NARRAR LO VIVIDO, LO VISTO Y LO VISITADO (parte 2)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Vista general de Orizaba”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

En esta segunda parte se destaca que el viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano se narró a partir de telegramas, cartas y crónicas. Cada uno de los escritores que realizaron el trayecto, a pesar de la premura y las incomodidades para el ejercicio propio de la escritura, encontraron los tiempos propicios y las formas narrativas idóneas para hacer llegar a los editores de los periódicos de la ciudad de México sus informes y reflexiones.

Tiempo de lectura: 9 minutos

En los telegramas los mensajes eran concretos. Los escritores aprovecharon los breves minutos de permanencia en alguna de las estaciones de la ruta para informar diligentemente sobre los pormenores del recorrido; siempre con un número reducido de palabras. Así lo realizó Eduardo L. Gallo. Una vez iniciado el viaje y tras dejar atrás Buenavista, San Juan Teotihuacán, Otumba, La Palma, Ometusco, Irolo y Apam, desde Soltepec (Estado de México) a las 8:48 de la mañana transmitió un telegrama a los redactores del periódico El Siglo Diez y Nueve, quienes, ni tardos ni perezosos, lo publicaron aquel mismo miércoles 1° de enero:

Sres. Redactores del Siglo XIX.

Llegamos a Soltepec a las ocho y treinta. Gran recibimiento en todas las poblaciones.”[1]

Cabe destacar que Eduardo L. Gallo fue el editor del satírico y sugerente periódico México y sus costumbres (publicado de julio a diciembre de 1872). Además, junto a Gustavo Baz, elaboró la imponente obra titulada Historia del Ferrocarril Mexicano, la cual se publicó en 1874.

Detalle del periódico México y sus costumbres (18 de julio de 1872). Hemeroteca Nacional de México.

Desde el 2 de enero los periódicos difundieron profusamente recopilaciones de telegramas, a partir de los cuales compartieron las vivencias de sus corresponsales. Entre ellos encontramos al periodista Alfredo Bablot.[2] Uno de sus primeros telegramas, transmitido desde Boca del Monte (Veracruz) el 1° de enero a las 17:05 hrs. y publicado en el periódico El Federalista, tuvo como objetivo destacar el paso del tren por Apizaco (Tlaxcala)[3], pues era a partir de allí donde en realidad comenzaba el verdadero viaje.

El tren se detuvo un cuarto de hora en Apizaco.

La estación estaba llena de gente, músicas, cohetes, arcos de triunfo.

Al partir fue vitoreado el presidente.

Allí admiramos un grande edificio de piedra y hierro para depósito de locomotivas.

A doscientas varas de la estación entramos en la nueva vía.

Comienza realmente la inauguración.”[4]

Recordemos que en el largo y complejo proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano, de manera previa (específicamente el 16 de septiembre de 1869) se había inaugurado, por el presidente Benito Juárez, el ramal que conectaba a México y Puebla, teniendo como punto intermedio a Apizaco. Por esta razón, a partir de este punto la determinación de los escritores consistió en informar elocuentemente las características de la novedosa infraestructura ferroviaria en vinculación con los paisajes naturales y culturales. Desde Paso del Macho (Veracruz), el 2 de enero a las 15:15 hrs., Alfredo Bablot comunicó lo siguiente:

“Pasamos felizmente los grandes puentes.

El de Metlac causó general admiración: es curvo, todo de hierro, de 450 pies de largo y 92 de altura.

Paisaje espléndido e imponente.

El de Atoyac de 330 pies de longitud y 100 de altura.

El del Chiquihuite de 340 pies por 67.

Hay cinco túneles muy largos que preceden y siguen inmediatamente al puente de Metlac.

Cascada preciosa entre otros dos.

El tren marcha con gran velocidad.

Ningún incidente desagradable.

Llegaremos a Veracruz antes de anochecer.”[5]

“Alfredo Bablot”, en Vicente Riva Palacio, Los ceros: galería de contemporáneos, México, Imprenta de F. Díaz de León, 1882.

Tras el paso del tren por la región de las Altas Montañas de Veracruz, todos los telegramas coincidían en un aspecto: asombro. En un afán por ofrecer a los lectores algo más que palabras intermitentes, los escritores, aprovechando la escala que hicieron para pernoctar en Orizaba, comenzaron a enviar a los editores de los periódicos cartas con la finalidad de proyectar de mejor manera aquello que estaban experimentando.

Regresando a Eduardo L. Gallo, en la misiva que terminó de redactar en la noche del 1° de enero y que fue publicada el día 4 del mismo mes, los lectores tuvieron la oportunidad de conocer el frenesí que se vivió tanto al interior de los vagones como en las distintas poblaciones por donde pasó el tren:

“[…] ¿Cómo podré manifestar a usted mi entusiasmo por la realización del grandioso hecho de la inauguración del ferrocarril? ¡Imposible, es superior a mis fuerzas! Relatar a usted el regocijo que esto ha producido en todos los lugares del tránsito, es imposible; porque no hay palabras con qué pintar el júbilo que reina en todas las poblaciones que hemos atravesado; las demostraciones más espontáneas, el entusiasmo más vehemente, se iba multiplicando conforme íbamos avanzando, y de lugar en lugar, teníamos que recoger nuevos saludos y nuevas felicitaciones.

[…]

En el primer tren llegamos perfectamente hasta Apizaco, a las diez de la mañana; y digo perfectamente, porque salvo el excesivo frío que teníamos cuantos allí veníamos, no tuvimos otra desgracia que lamentar que la rotura de un frasco que contenía coñac, y que era el único refrigerante que podíamos hallar a la mano.

Esto apesadumbró extraordinariamente a un abogado que venía entre nosotros, y que no dejó de llorar la rotura de su frasco, hasta que en primera oportunidad y por escote, se le repuso con un garrafón.

[…]

Entre los chistes de Vicente Riva Palacio, las humoradas de Alcalde, los cuentos de Bablot, y las risas y la alegría de todos, atravesamos las inmensas llanuras de Nopalucan y San Andrés Chalchicomula. Este es el lugar donde se descubre más hermoso y más imponente el altivo Pico de Orizaba, que como siempre, ostenta una corona de plata. El día estaba sereno, en el cielo no aparecía ni la más ligera nubecilla, y esto, y el hecho que celebrábamos, contribuyó a hacer a todos los convidados más comunicativos y más decidores. La estación de Dolores está a una y media leguas de San Andrés; pero esto, como en Otumba y en Huamantla, no fue obstáculo para que nos recibiese una selecta concurrencia, donde no escaseaban caritas angelicales de algunas vírgenes.

Con una rapidez increíble siguió la locomotora devorando la distancia. El Pico de Orizaba seguía como un terrible centinela de la llanura, siempre fijo a nuestra izquierda, hasta que casi repentinamente entramos en una cañada llena de vegetación y accidentes: una excavación, después otra, algunas pendientes y la aglomeración de cerros nos impedían la vista del famoso Citlaltepec. Pocos minutos después de la una y media llegábamos a Boca del Monte.

[…]

He dicho antes que Boca del Monte es el principio de las Cumbres de Maltrata; apenas se sale de la estación, comienza una serie de pendientes, curvas, tajos, terraplenes, puentes y túneles que hacen honor al talento de los ingenieros que trazaron ese camino, y son el orgullo de la empresa que llevó a cabo tan colosal trabajo.

¡Qué abismos tan insondables! ¡qué paisajes! ¡qué hermosura!”.[6]

“Puente de San Juan de Dios en Orizaba”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874

Una vez que el tren llegó a Veracruz el 2 de enero, los periódicos fueron intercalando, a lo largo de sus páginas, la publicación de telegramas y cartas. Si bien la escritura de estas últimas permitía una mayor fluidez en la narrativa para compartir opiniones y reflexiones, el ritmo frenético del viaje y la prontitud con que debían ser escritas fueron dos elementos que condicionaron la escritura de los corresponsales. A esto hay que sumarle las incomodidades del hospedaje tanto en Orizaba como en Veracruz. Así lo expuso Anselmo de la Portilla, en una carta escrita el 3 de enero y publicada en el periódico La Iberia el día 14 del mismo mes:

“Imposible escribir nada con formalidad. ¿Cuándo ha de hacerlo uno con tanto banquete, tanta fiesta, tanto calor y tantas distracciones? Yo además no tengo ni mesa en qué hacerlo porque no cabe en el cuarto que ocupo con uno de los periodistas de La Habana, y hago estos malos apuntes encima del aguamanil, poniendo a un lado en el suelo los humildes enseres de nuestro lavatorio. Chateaubriand decía que muchas veces no le había quedado más mesa en qué escribir sus obras, que la tabla del naufragio; y tú sabes bien que Cervantes escribió el Quijote en una cárcel. ¡Mira qué recuerdo evoco yo para conformarme con mi cuarto estrecho de Veracruz y con mi aguamanil de madera blanca! La verdad es que esto está suntuoso para lo que he tenido otras mil veces; y si cito la humildad del escritorio, no es porque sea gran novedad en mi vida, ni porque haya ahora más razón que otras veces para perdonarme lo mal escrito, sino para declarar que ahora como siempre necesito grande indulgencia. […].”[7]

A partir del 7 de enero se acabaron las breves pinceladas que transmitían los escritores a partir de los telegramas. Julius fue el primero que publicó una crónica completa del viaje de ida y vuelta para el periódico El Eco de Ambos Mundos. La tituló, simple y llanamente “Crónica del ferrocarril”. Como bien lo ha señalado Jimena N. Rodríguez, en la literatura de viajes el retorno ocupa un lugar central. Además de representar la finalización del ciclo, se manifiesta principalmente a partir de la “apropiación” de lo desconocido y de una “renovación” de lo propio.[8] Fue desde el retorno donde algunos escritores encontraron el mejor momento para iniciar su escritura, retomando los apuntes, borrones y notas que habían realizado durante aquel primer viaje en tren de la ciudad de México al puerto de Veracruz:

Después de ocho días de constante agitación, puedo al fin tomar la pluma y consagrar unos cortos momentos para hacer a ustedes la relación de lo que vi y de las emociones que experimenté durante mi viaje de esta ciudad a Veracruz, con motivo de la inauguración del ferrocarril mexicano.[9]

José M. Gutiérrez Zamora, utilizando los recursos y técnicas de la novela de folletín, del 10 al 29 de enero publicó cada día en el periódico El Correo del Comercio un fragmento de una crónica que tituló “De México a Veracruz. Impresiones de viaje. Diario de un periodista.” Gutiérrez Zamora era sabedor que no eran suficientes los informes ni los tecnicismos vinculados a los ferrocarriles. El viaje inaugural del Ferrocarril Mexicano necesitaba de una narrativa en la cual se hiciese presente tanto la tradición de la literatura de viajes como las expectativas de un nuevo mundo por descubrir:

Los poetas y los novelistas tenemos el raro privilegio de viajar y hacer viajar a los lectores sin que haya que gastar un solo maravedí, lo mismo que poseemos la facultad de anticipar unas épocas y retrasar otras, según lo exija los motivos por que se escribe, o las circunstancias que hacen brotar los capítulos de nuestra pluma.”[10]

Por cuestiones de espacio, no puedo señalar aquí las múltiples ilusiones e imágenes narrativas del mundo recorrido por Gutiérrez Zamora, las cuales iban desde alguna ciudad “iluminada casi en su totalidad”, poblaciones desbordadas en sus calles, el ruido “imponente y salvaje” de ríos, “poéticas montañas”, poblaciones minúsculas de “chozas de madera cubiertas de palma”, “seductoras mujeres”, obreros extenuados, etc. Estoy preparando un trabajo a profundidad sobre la crónica de José M. Gutiérrez Zamora en relación con las demás que se escribieron a lo largo del mes de enero. Pronto les daré a conocer los resultados de dicha investigación.

Para finalizar, si bien esta entrada se ha extendido más de lo que tenía planeado, debo admitir que hay muchas cosas que se han quedado en el tintero, mismas que abordaré más adelante en este blog. En próximas entradas los lectores descubrirán que el ambiente festivo no fue lo único que prevaleció durante el viaje de inauguración, ni durante las primeras semanas de funcionamiento del Ferrocarril Mexicano. El descontento, la crítica, el malestar y diversas reacciones violentas también ocuparon un lugar preponderante dentro de lo publicado en los periódicos mexicanos durante aquel año de 1873.


[1] “Hoy”, en El Siglo Diez y Nueve, (01 de enero de 1873).

[2] En su labor de más de cuarenta años como periodista, fue unos de los críticos de música, arte y literatura más connotados de la segunda mitad del siglo XIX.

[3] Es necesario recordar que en el largo proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano, de manera previa (específicamente el 16 de septiembre de 1869), se había inaugurado el ramal que conectaba a México, Apizaco y Puebla.

[4] La Democracia (02 de enero de 1873).

[5] “Inauguración del ferrocarril mexicano”, en El Siglo Diez y Nueve (03 de enero de 1873).

[6] Eduardo L. Gallo, “Carta interesante”, El Siglo Diez y Nueve (04 de enero de 1873)

[7] Anselmo de la Portilla, “La inauguración del Ferrocarril Mexicano”, en La Iberia, (14 de enero de 1873).

[8] Jimena N. Rodríguez, Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, México, El Colegio de México, 2010.

[9] (Alfonso Septien, “Crónica del Ferrocarril”, en La Voz de México, 12 de enero de 1873).

[10] José M. Gutiérrez Zamora, “De México a Veracruz. Impresiones de viaje. Diario de un periodista. Artículo III”, en El Correo del Comercio, 12 de enero de 1873.

NARRAR LO VIVIDO, LO VISTO Y LO VISITADO (parte 1)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Puente de Atoyac”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874

Con relación a los relatos del viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano de enero de 1873 se pueden realizar múltiples lecturas. La que propongo en esta entrada (la cual se divide en dos partes) es la que conjuga tanto la tradición del género literatura de viajes como la que enfatiza el papel que tuvo el ferrocarril en el desarrollo de nuevas tecnologías de la mirada.

Tiempo de lectura: 8 minutos

A decir de Irene Vallejo en su sugerente libro El infinito en un junco, la escritura de la historia (que hunde sus raíces en la obra de Heródoto de Halicarnaso en el siglo V a.C.), nació revelando el punto de vista del otro, del extraño, del ajeno, del gran desconocido. Dicho de otro modo, emanó del deseo vehemente por conocer culturas alejadas y diferentes, porque en ellas, y sólo en ellas, se podía contemplar la cultura a la que se pertenecía. Heródoto viajó, comparó e indagó, con el objetivo de narrar para detener el tiempo; en otros términos, para conservar la memoria de los hechos. Desde aquel instante, la escritura de la historia y la literatura de viajes quedaron íntimamente entrelazadas.[1]

¿Cómo narraron y en dónde centraron su atención los escritores que realizaron el viaje en tren desde la Ciudad de México hasta el puerto de Veracruz el 1 de enero de 1873? ¿Cuáles fueron los medios prácticos que emplearon para conservar la memoria de aquel notable acontecimiento? Cada vez que abordo estas interrogantes, me resulta fascinante la antiquísima tradición de la literatura de viajes. En los últimos meses me he percatado que para comprender los efectos que tuvo el ferrocarril en la configuración de nuevas maneras de mirar, no es suficiente con detenerse en el siglo XIX. Dicho de otro modo, además de destacar lo novedoso, también resulta indispensable adentrarse en los entresijos de cómo se fue modelando aquella tradición narrativa.

Al respecto, remito a las y los lectores al estupendo libro titulado Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, de Jimena N. Rodríguez. La autora, al momento de descifrar los antecedentes y elementos de la codificación de los relatos de viajes, nos presenta una serie de categorías para su análisis: el narrador-personaje; el itinerario; los esfuerzos y fatigas del viaje; la construcción por medio de la descripción; y las dos vertientes del viaje: lo heredado y lo adquirido. Jimena N. Rodríguez nos demuestra, a partir de un excelente trabajo comparativo, que el viajero no es aquel que viajó, sino aquel que dice que viajó; sobre todo, aquel que persuade a sus lectores de que “lo narrado es lo vivido, lo visto y lo visitado”, suscitando múltiples ilusiones de un mundo recorrido. Lo trascendental es que aquel mundo sólo es posible en el relato; esto es, un mundo creado por el viajero.[2]

Siguiendo estos parámetros, comencé la lectura atenta de las narrativas del viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano tomando en consideración la distribución de las secuencias plasmadas en el itinerario; a saber, la partida, el trayecto, el encuentro y el retorno. El viaje de ida de la Ciudad de México al puerto de Veracruz (que comenzó en la madrugada del 1 de enero de 1873) puede dividirse, de manera general, en cuatro grandes momentos. El primero es la fiesta de inauguración y la puesta en marcha de los trenes desde la capital de la República (de la cual ya tuvimos la oportunidad de dar cuenta en anteriores entradas). El segundo momento (luego de brevísimas paradas en Tepexpan, Otumba, Apam, Soltepec, Apizaco y Huamantla), corresponde a la escala que se efectuó para comer en Boca del Monte y el asombro provocado tras descender por las Cumbres de Maltrata. El tercer momento es la llegada a Orizaba, donde pernoctaron los viajeros. El 2 de enero se continuó con el recorrido. En este sentido, el cuarto y último momento en el viaje de ida se encuentra en la ruta seguida desde Orizaba, pasando por Fortín, Córdoba, Atoyac, Paso del Macho, etc., hasta llegar al puerto de Veracruz.

“Estación de Maltrata”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

La estancia en Veracruz, tanto del presidente Sebastián Lerdo de Tejada como de su comitiva, se prolongó hasta el 6 de enero. Aquel día, los viajeros se trasladaron de nueva cuenta a Orizaba. El viaje de vuelta se hizo en distintos momentos. Finalmente, tras diversas escalas, el presidente retornó a la capital de la República el 8 de enero alrededor de las diez de la noche.

Diversos escritores dejaron plasmadas sus vivencias con relación a aquel primer viaje. Algunos centraron su atención en la ida; otros en la vuelta. Lo primero que salta a la vista es la dificultad para establecer con precisión la medición del tiempo. No debe desestimarse el esfuerzo notable por dar a conocer los horarios exactos de la partida y llegada de los trenes (indicios de que una nueva realidad se estaba haciendo presente); sin embargo, las discrepancias entre los escritores son evidentes. Aquí cabe resaltar que fue el espacio (más que el tiempo) el que ordenó y orientó el itinerario de sus narrativas. De este modo, uno de los objetivos primordiales de los escritores consistió en presentar a los lectores, con sus respectivos detalles, un mapa bosquejado e ideado con palabras.

Además de la tradición que mencioné líneas arriba, también es necesaria, como bien ha destacado Diana Hernández Suárez, la comprensión de que el ferrocarril participó activamente en la conformación de las “tecnologías de la mirada”, aquellas que modelaron nuevas formas de mirar un territorio, sus paisajes y sus pobladores. En el estupendo artículo titulado “La visualidad y el ferrocarril en la literatura de viajes”, Diana Hernández nos presenta un balance sobre cómo se fueron articulando, a partir de las innovaciones tecnológicas decimonónicas, “nuevos modos de ver, de experimentar y de pensar el mundo”, así como su impacto en las formas de representación literaria y en la conformación de un nuevo público lector-observador.[3]

En aquel viaje de inauguración, el principal desafío para los escritores no estuvo centrado en la medición exacta del tiempo, sino en cómo debía afrontarse el reto de la velocidad. Por ejemplo, en El Eco de Ambos Mundos se planteó lo siguiente:

Con el objeto de describir a nuestros bondadosos suscriptores todo lo que ocurra en la inauguración del ferrocarril de Veracruz, ayer han marchado, con la comitiva oficial, dos de nuestros compañeros de redacción que diariamente nos enviarán extensas cartas. Mañana debemos recibir la primera, y en el acto la haremos publicar en nuestras columnas. Estamos dispuestos a no perdonar sacrificio por complacer a nuestros suscriptores”.[4]

Así pues, la escritura del relato del viaje de inauguración del ferrocarril debía realizarse con la misma celeridad que el tren recorría los valles, montañas, llanuras y barrancas que iban de la Ciudad de México a Veracruz. Para favorecer la sensación de que los lectores estaban observando casi de manera simultánea lo que los viajeros estaban presenciando, la publicación de telegramas ocupó un lugar primordial en los periódicos de la capital de la República. Tanto la presteza del telégrafo como la rapidez del ferrocarril determinaron que la escritura del relato de aquel viaje se adecuara a una nueva condicionante: la inmediatez.

(Continuará)


[1] Irene Vallejo, El infinito en un junco. La invención de los libros en el mundo antiguo, Madrid, Siruela, 2019

[2] Jimena N. Rodríguez, Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, México, El Colegio de México, 2010.

[3] Diana Hernández Suárez, “La visualidad y el ferrocarril en la literatura de viajes: ‘En el lago de Pátzcuaro’, recuperación de un relato de Rubén M. Campos”, en Valenciana: estudios de Filosofía y Letras, 16:32 (julio-diciembre 2023), pp. 37-80.

[4] El Eco de Ambos Mundos, 02 de enero de 1873.

UNA LARGA Y FASCINANTE HISTORIA

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

El anhelo por construir un camino de hierro que uniera a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz hunde sus raíces hasta el año de 1837. Sin lugar a duda, la historia del proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano debe analizarse paralelamente a la historia de la construcción de la nación en México.

Tiempo de lectura: 8 minutos

Debo confesar que la lectura de las narrativas del primer viaje en tren de la Ciudad de México al puerto de Veracruz, publicadas a lo largo de 1873, me ha resultado fascinante. Sin dudarlo, decidí que debía transcribirlas, pues esto me facilitaría su manejo. Dediqué varias semanas a esta tarea, en las cuales cientos de páginas rápidamente comenzaron a multiplicarse. Este ejercicio, llevado a cabo a un ritmo lento y meticuloso, me ha permitido identificar los intereses de los escritores, las múltiples temáticas abordadas, así como los tiempos y lugares de escritura.

Antes de plantear los pormenores de dichas narrativas, haré una extensa pero necesaria digresión. Por supuesto que no era la primera vez que se narraba en México un viaje inaugural en tren. Las noticias sobre el impacto que estaban teniendo los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos llegaron rápidamente a nuestro país. Por ejemplo, el sábado 20 de noviembre de 1830 y el viernes 9 de septiembre de 1831 en el periódico El Sol, al momento de presentar a los lectores informaciones y ejemplos de las actividades comerciales e industrias de otras naciones, se hizo alusión a los avances notables que se experimentaban en Gran Bretaña a partir de “las mejoras introducidas en las comunicaciones interiores de este reino”. Dicho de otro modo, aquella asombrosa actividad comercial que sorprendía a propios y extraños se debía a la “prontitud, precisión y seguridad” de las nuevas comunicaciones británicas.

De manera específica, en las páginas del periódico se exaltaron los grandes beneficios de los “carriles de hierro entre Liverpool y Manchester”, cuya línea inaugurada el 15 de septiembre de 1830 (primera línea ferroviaria de pasajeros entre ciudades del mundo) era considerada como “la empresa más hermosa que se ha inventado hace mucho tiempo”. Si bien es cierto que con el paso de los años dicho ferrocarril transformó radicalmente la forma en que se efectuaba el comercio, así como la manera en que se entendía el tiempo y se vivía la experiencia de viajar, tan sólo bastaron un par de meses para que la noticia llegase a México. Desde aquel momento, es decir, finales del año 1830, más de alguno comenzó a conjeturar, echando a volar la imaginación, las ventajas incalculables que “sacaría la nación mexicana si llegara a establecerse semejante sistema de caminos.”[1]

El afamado escritor Guillermo Prieto hizo mención, recuperando un añejo y vago recuerdo de su adolescencia, que la primera vez que se exhibió una incipiente locomotora en nuestro país fue en el año 1833.[2] Como la memoria puede ser imprecisa, lo único cierto es que el punto de arranque de la literatura ferrocarrilera en México es el año de 1837, fecha en que Francisco Arrillaga publicó su Proyecto del primer camino de hierro de la República. El anhelo por construir un ferrocarril que comunicara a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz incentivó la puesta en marcha de una larga y compleja historia (que va de 1837 a 1873) llena de desventuras, proezas, disputas, polémicas, intereses, traiciones y hazañas.

El proceso constructivo de lo que a la postre se convertiría en el Ferrocarril Mexicano fue intermitente y repleto de escollos, justo como lo fue la construcción de la nación en México. Guerras civiles, pérdidas de territorios, invasiones extranjeras, contiendas políticas, un segundo imperio, crisis económicas, la restauración de la república, y un largo etcétera, fueron el telón de fondo de los múltiples proyectos destinados a definir cómo y por dónde debía efectuarse el tendido de vías férreas entre México y Veracruz. Además, más allá del ámbito local, una extensa red de cooperación internacional, en la que participaron múltiples actores, fue marcando los tiempos y resolviendo las dificultades constructivas.

Detalle del cartel titulado: Primer camino de fierro en la república mexicana, México, Imprenta de Cumplido, 1850.

Cada avance, por pequeño que fuese, se festejó con bombo y platillo. Por ejemplo, el 16 de septiembre de 1850 una locomotora fabricada en Bélgica recorrió los primeros 11.5 kilómetros del camino de hierro que iba del puerto de Veracruz a los Llanos de El Molino. El cartel de su apertura, donde se indican los precios y reglas de la conducción de carga y pasajeros, es fantástico. Un análisis detallado de su composición amerita una entrada futura para este blog (de momento se queda en el tintero). Asimismo, el 4 de julio de 1857 se inauguró el camino de hierro de 5 kilómetros entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Tal y como se expresó en el Diario de avisos, aquel día “presenció la capital uno de los más bellos espectáculos que puede ofrecer la civilización moderna a los amantes del progreso”.[3] Luis Coto, reputado pintor de la época, plasmó con magnificencia el nexo entre tradición y modernidad que tenía lugar en aquel breve trayecto. La apropiación de las personas de este recorrido fue inmediata. Si en un primer momento sólo estaba pensado para que los pasajeros tuvieran acceso a él los domingos, días de fiesta y días doce de cada mes, rápidamente los trenes comenzaron a hacer el recorrido todos los días de la semana.

Luis Coto, La Colegiata de Nuestra Señora de Guadalupe, 1859. Museo Nacional de Arte (México)

Del mismo modo, durante el gobierno de Maximiliano de Habsburgo se aprovechó en 1866 el día del cumpleaños de la emperatriz Carlota (el 7 de junio) para “la inauguración de la locomotora la Veracruzana en el trayecto de ferrocarril que va de Venta-Arroyo a Apizaco”.[4] Tampoco podemos olvidar lo acaecido el 16 de septiembre de 1869, fecha en que el presidente Benito Juárez inauguró el ramal del Ferrocarril Mexicano que unía a la capital de la república con la ciudad de Puebla. Entre las crónicas más notables que se publicaron en aquel momento, destaca la de Ignacio Manuel Altamirano para el periódico El Renacimiento. Con relación a dicho recorrido, en el periódico La Iberia no se dudó en destacar lo siguiente:

Lo de hoy es lo de Puebla; y es preciso hablar de ello, so pena de que nadie nos hiciera caso si habláramos de otra cosa. Buenos son los ferrocarriles, buenos, buenos, buenos. Es justo dar principio por esta verdad, aunque sea vulgarísima, y nos sentimos más que nunca impulsados a asentarla, porque acabamos de verla confirmada por propia experiencia. Fuimos a Puebla, vimos, y aquí estamos ya otra vez sanos y salvos, y cansados únicamente de haber descansado tanto, porque esto es, y no otra cosa, viajar por el ferrocarril.[5]

Lo sé, la digresión fue demasiado extensa, pero necesaria para enfatizar cuáles son los alcances y límites de este blog. En este sentido, a pesar de la relevancia de los antecedentes mencionados (los cuales únicamente fueron esbozados y siempre serán incompletos), el objetivo del blog “Más allá del tren”, al menos para el año en curso, no se encamina a dar cuenta de la fascinante y larga historia del Ferrocarril Mexicano. Notables historiadoras e historiadores han hecho aportes brillantes en esta materia. Por fortuna existe una vasta bibliografía. Remito a los lectores a la consulta directa de obras tan emblemáticas como Historia del Ferrocarril Mexicano de Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, impresa en México en 1874, o bien a los recientes estudios publicados en el número 46 de la revista Mirada Ferroviaria cuyo dossier está destinado a dicho ferrocarril.

Mi interés, más modesto (pero no por ello menos apasionante), se centra exclusivamente en el año de 1873, principalmente en las noticias, informaciones y crónicas que se publicaron en aquella época. Estoy convencido que para redescubrir la relevancia del Ferrocarril Mexicano no es suficiente con la mención exacta de concesiones o el número de kilómetros construidos de vías férreas a lo largo de los años. Para eso hay bibliografía más que suficiente. Mi apuesta va en otra dirección. A lo largo del año 2023 retrocederemos exactamente 150 años en el tiempo, al momento en que aquel viaje en tren de Veracruz a México, tan anhelado desde 1837, por fin era una realidad. La inauguración de la línea completa del Ferrocarril Mexicano es el pretexto para adentrarnos en otras historias poco conocidas, aquellas que los lectores de 1873 fueron hilando y descubriendo tras la lectura atenta de las publicaciones periódicas mexicanas.

A partir de la relación entre ferrocarril, textos y lectores, me interesa ir más allá de los lugares comunes. Mi afán consiste en identificar a los escritores e impresos que modelaron, a lo largo del año 1873, las experiencias e imaginarios en torno a la primera ruta ferroviaria de la nación. Para decirlo con claridad, además de los asuntos comerciales, los intereses de empresarios y gobiernos, el esfuerzo de trabajadores o la edificación de la infraestructura ferroviaria, la historia del Ferrocarril Mexicano también se fue entretejiendo a partir del lenguaje.  El año de 1873 fue crucial en este aspecto.

Debido a que el número de líneas se ha extendido más de lo necesario, comparto con los lectores una última imagen y la pregunta con la cual iniciaré la siguiente entrada de este blog: ¿Cómo narraron y en dónde centraron su atención los escritores que realizaron el viaje en tren desde la Ciudad de México hasta el puerto de Veracruz el 1 de enero de 1873?

Puente del Chiquihuite”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

[1] Así lo expresó Vicente Rocafuerte en la exposición que hizo al cabildo el 27 de septiembre de 1830, donde indicó que tenía noticias que en el mes de enero de 1830 “un carro de vapor cargado con setenta quintales y puesto sobre un camino de hierro que hay entre Manchester y Liverpool, hizo 34 millas en una hora, es decir, once leguas y una tercia de legua en sesenta minutos [es decir, 54 km].” Además de lo ya señalado, también destacó la necesidad de introducir en la Ciudad de México el alumbrado de gas e incentivar en el país el trabajo de las minas de hierro y cobre. El Sol (20 de noviembre de 1830).

[2] Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos, 1828 a 1840, México, Librería de la Vda. De C. Bouret, 1906 p. 111.

[3] “Ferrocarril entre México y Guadalupe”, en Diario de avisos (07 de julio de 1857).

[4] “El Ferrocarril Imperial”, Diario del Imperio (12 de junio de 1866).

[5] “Lo de hoy”, en La Iberia (18 de septiembre de 1869).

ATRONADORES APLAUSOS, FRENÉTICOS VIVAS

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“México. Vue general”, en Elisée Reclus, Nouvelle Géographie Universelle. La Terre et Les Hommes, vol. XVII Indes Occidentales. Mexique, Isthmes Américains, Antilles, Paris, Librairie Hachette et Cie., 1891, p. 313.

La dinámica de la vida cotidiana en la ciudad de México en la tarde-noche del 31 de diciembre y la madrugada del 1 de enero de 1873 se vio ligeramente interrumpida a causa de la inauguración del Ferrocarril Mexicano. Familias enteras se acercaron a la estación de Buenavista para compartir el entusiasmo de los primeros viajeros en tren al puerto de Veracruz.

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El escritor Juan A. Mateos definió a la fiesta que se llevó a cabo en la ciudad de México por la inauguración del Ferrocarril Mexicano (en la madrugada del 1 de enero de 1873) como una “fiesta monstruo”,[1] no por ser grotesca, sino más bien por ser algo excesivamente grande, una festividad extraordinaria que interrumpió por un instante la dinámica de la vida cotidiana y atrajo las miradas curiosas de los habitantes de la capital de la república mexicana. Diversos escritores (del 1 al 7 de enero de 1873) compartieron sus impresiones en los periódicos La Bandera de Juárez, La Iberia, La Democracia, El Monitor Republicano, El Siglo Diez y Nueve, y El Eco de Ambos Mundos, donde desplegaron a lo largo de sus páginas detalles y curiosidades con relación a los festejos.

Todo comenzó con la bendición del ferrocarril. A las nueve de la mañana del 31 de diciembre el arzobispo llevó a cabo la ceremonia con toda la solemnidad que dicho acontecimiento merecía. Por la tarde, a las cuatro para ser preciso, el presidente Sebastián Lerdo de Tejada colocó en la estación de Buenavista (en medio de un fantástico jardín) la primera piedra del pedestal de la estatua en honor a Cristóbal Colón, la cual (costeada por la empresa ferrocarrilera) para ese momento se estaba terminando en París.[2] Algunos decían que ésta sería en mármol, otros que sería en bronce. Lo único cierto es que el acto de colocación de la primera piedra tenía un potente componente simbólico: si el primer viaje de Colón posibilitó la construcción de un Nuevo Mundo, el primer viaje en tren de la ciudad de México al puerto de Veracruz potenciaría la consolidación de un nuevo México.

“Vista de la estación del Ferrocarril Mexicano (Plazuela de Buena Vista, México” en Francisco Castillo, De México a Veracruz 1873-1923. Por la línea más pintoresca de América. Guía histórico-descriptiva, México, 1923. Biblioteca Especializada. CEDIF.

Aquella tarde-noche la ciudad vivió un ir y venir de personas, principalmente de los viajeros que estaban ultimando sus preparativos. La agitación al interior de los establecimientos comerciales de la ciudad se debía a que hombres y mujeres se apresuraban a comprar “ropa, petacas, paraguas, guantes” y demás objetos necesarios (o innecesarios) para el viaje a Veracruz.[3] A las ocho de la noche aún había quien pedía desaforadamente “seis pares de guantes blancos y dos de color”. De las guanterías pasaban a las peluquerías. Las filas eran largas, pues los sillones de espera estaban repletos de personas impacientes. Sin lapso para tomar un respiro, durante más de tres horas los “encargados de componer la naturaleza” de los menos agraciados, destinaron sus esfuerzos y utensilios en afeitar, rizar, delinear, cortar y recortar barba, bigote y pelo. A las diez de la noche, en las casas particulares las discusiones se centraban en si era conveniente dormir un par de horas o esperar (“con algún entretenimiento”) el momento oportuno para emprender el viaje. La verdad es que, debido al entusiasmo, nadie podía conciliar el sueño. Por otro lado, la cuestión de los equipajes ya había quedado resuelta, pues la gran mayoría había decidido llevarlos consigo y no fiarlos a la empresa ferrocarrilera. A las dos de la mañana, las calles de la ciudad se encontraban bastante animadas, con multitud de gente que se desplazaba, ya fuese a pie, a caballo o en coche, rumbo a la estación de Buenavista.[4]

Entrada la madrugada, todo lo concerniente al equipo rodante estaba más que listo. Lo que sucedió de tres a cinco de la mañana fue descrito por los cronistas con distintos matices. Algunos señalaron que el presidente Lerdo de Tejada llegó a las cuatro de la mañana a Buenavista acompañado de los ministros, oficiales mayores, diputados y magistrados de la Suprema Corte de Justicia; otros apuntaron que a dicha hora apenas se encontraba saliendo de Palacio Nacional rumbo a la estación. Conforme al programa que se tenía establecido, a las cuatro de la mañana el repique de todas las campanas de las iglesias de la ciudad anunció a los cuatro vientos la inauguración del ferrocarril; sin embargo, el presidente, “en espera de los representantes prusiano y español”, dispuso que el tren esperase un poco más para emprender su marcha.

Lo único cierto es que los trenes salieron más tarde de la hora que se tenía designada. El primero en ponerse en movimiento fue el tren explorador, el cual emprendió el viaje aproximadamente a las 4:15. El segundo tren, encargado de conducir al presidente y su comitiva, salió entre 4:30 y 5:00. Finalmente, el último tren, aquel que transportaba a todas las personas invitadas, emprendió el viaje a las 6:00.[5] Entre los invitados se encontraba “toda la gente de pluma”, periodistas y escritores, aquellos que se encargarían de narrar los pormenores del viaje.

“Estación del Ferrocarril Mexicano, entre México y Veracruz, tomada desde el fondo de Norte a Sur (Actualmente, Octubre de 1881, le están construyendo una elegante fachada)”, en Manuel Rivera Cambas, México pintoresco, artístico y monumental…, México, Imprenta de la Reforma, 1880.

El entusiasmo en la estación de Buenavista, y sus alrededores, era más que evidente, materializándose en “atronadores aplausos, frenéticos vivas, todo cuanto la alegría ha podido inventar para expresarse de una manera delirante, todo se oía en aquel momento sublime.”[6] Desde las tres de la mañana, a pesar del intenso frío, los empujones, trompicones, silbidos y risotadas anunciaban que la estación (“perfectamente alumbrada”) se encontraba abarrotada, no sólo por los viajeros sino principalmente por el sinnúmero de personas, especialmente la “multitud de familias” que deseaban presenciar la partida de los trenes.[7] Además de la música y del silbato de la locomotora, “las salvas de artillería en la plaza de armas y en la de San Fernando, decían a los que se quedaban que el primer tren directo a Veracruz y oficial partía en aquellos instantes”, lo cual provocó “un aplauso universal, una sola exclamación salió de todos los labios que celebraban con ella el memorable acontecimiento que tenía lugar en ese instante. Esos aplausos, esos hurras siguieron a la comitiva por todo el tránsito.”[8]

Detalle de Buenavista y sus alrededores, en Plano General de la Ciudad de México, 1875, Lito. de V. Debray, Editor.
“Calles de Buenavista y Ribera de San Cosme”, Lit. de Murguía, en Manuel Rivera Cambas, México pintoresco, artístico y monumental…, México, Imprenta de la Reforma, 1880.

El orden al interior de la estación medianamente se mantuvo hasta el momento en que se perdió de vista, “entre las frondosas arboledas de Buenavista”, el tren que transportaba al presidente. Los cronistas señalaron que al momento de abrirse las puertas de los coches para que abordaran los invitados, “en menos de cinco minutos quedaron invadidos los cuatro grandes vagones de pasajeros”. En ese momento, todo fue confusión. De poco sirvieron las 700 invitaciones que supuestamente se habían entregado de manera previa para tener un control de las personas que realizarían dicho viaje. Entre los motivos de la demora se encontraba la inspección de los viajeros. Por ejemplo, en uno de los vagones se introdujo un hombre “en camisa de manta y calzoncillos”, envuelto en una “frazada no muy pulcra”. Cuando el encargado de examinar las invitaciones le solicitó que mostrase la suya, con la firme determinación de sacarlo del vagón, el hombre, sin inmutarse, “se desembozó, metió mano al seno, y sacó su invitación en toda forma. Era un convidado.” Lo mismo aconteció con otro hombre “encubierto con una camisa de fuerza, a lo menos eso parecía”. Algunos pasajeros con vestimentas estrafalarias se demoraban al momento de buscar sus invitaciones. Otros más pusieron en marcha cualquier tipo de artimaña para intentar colarse o hacerse pasar por invitados.[9]

Lo que llamaba la atención es que más de un pasajero parecía que llevaba consigo “la casa a cuestas”. En una mano cargaban “un maletón descomunal”, donde probablemente guardasen “hasta el colchón”. En la otra mano la bolsa de viaje, el paraguas y algún que otro artilugio que causaba desconcierto entre los presentes. Por ejemplo, de última hora llegó una pareja de presuntos barones, de esos de cuello estirado y que miran con desdén a los demás. No llevaban consigo la invitación, pero sí un supuesto pase. Dicha pareja, de manera previsora, además de transportar consigo a su cotorra también llevaban un orinal. Así pues, hombres y mujeres de distinta condición, muchos de ellos extravagantes (entre invitados y uno que otro colado), fueron los que emprendieron aquel primer viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano.

Luego de la partida del último tren, la muchedumbre fue despejando poco a poco la estación, y a las ocho de la mañana todo aquel bullicio había desaparecido completamente. Así se daba por concluido el momento festivo en la capital de la república de uno de los acontecimientos más relevantes del siglo XIX, aquel que reunió a multitud de curiosos que concurrieron al acto inaugural del ferrocarril y que participaron de la alegría y entusiasmo de los primeros viajeros en tren de la ciudad de México al puerto de Veracruz.


[1] Juan A. Mateos, “El Ayuntamiento de México”, en El Monitor Republicano (24 de enero de 1873).

[2] “Bendición del Ferrocarril”, en La Iberia (01 de enero de 1873).

[3] Juvenal, “Crónica del ferrocarril”, en El Monitor Republicano (02 de enero de 1873).

[4] Julius, “La fiesta de inauguración”, El Eco de Ambos Mundos (07 de enero de 1873).

[5] C. G. “Inauguración del Ferrocarril de México a Veracruz”, en El Correo del Comercio (02 de enero de 1873).

[6] Gallo, “Carta interesante”, en El Siglo Diez y Nueve (01 de enero de 1873).

[7] Nathaniel, “Inauguración del ferrocarril de Veracruz”, en El Eco de Ambos Mundos (05 de enero de 1873).

[8] Nathaniel, “Inauguración del ferrocarril de Veracruz”, en El Eco de Ambos Mundos (05 de enero de 1873).

[9] Julius, “La fiesta de inauguración”, El Eco de Ambos Mundos (07 de enero de 1873); Nathaniel, “Inauguración del ferrocarril de Veracruz”, en El Eco de Ambos Mundos (05 de enero de 1873).

EL FERROCARRIL MEXICANO Y EL SUEÑO MAGNÉTICO

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Puente de Metlac”, en Elisée Reclus, The Universal Geography: earth and its inhabitants, vol. XVII, Mexico, Central America, West Indies, London, J. S. Virtue & Co., Limited, [1876-1894].

La inauguración del Ferrocarril Mexicano incitó charlas y rumores en todos los niveles del entramado social. Más allá de lo efímero de las festividades, el anhelo por conocer si el ferrocarril permitiría afianzar un mejor futuro para México llevó a hombres y mujeres a realizar previsiones de todo tipo.

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Antes de iniciar, me gustaría dejar en claro que en el marco de la conmemoración del 150 aniversario de la inauguración del Ferrocarril Mexicano, a lo largo del año 2023 todas las entradas de este blog tendrán como fuentes primordiales las crónicas, editoriales y noticias plasmadas en las publicaciones periódicas mexicanas del año 1873, aquellas que hicieron visible la relación que se fue entretejiendo entre una sociedad que comenzaba a transformarse y una vía férrea que unía a la capital de la República con el puerto de Veracruz.

La inauguración del Ferrocarril Mexicano (acaecida el 1 de enero de 1873) fue descrita, en términos generales, como un “gran acontecimiento”. Además de los rostros joviales de las autoridades, encabezadas por el presidente Sebastián Lerdo de Tejada (“contento como no lo habíamos visto nunca”), algunos cronistas hicieron énfasis en el ir y venir de trabajadores anónimos quienes, desde días anteriores y completamente exhaustos, buscaban dejar listos todos los preparativos para que fuese exitoso el viaje inaugural. Todas las miradas estaban atentas a lo que sucedía en la estación de Buenavista. Desde el momento en que se llevó a cabo la bendición del ferrocarril por parte del arzobispo don Pelagio Antonio de Labastida y Dávalos, a la estación “asistió una selecta y numerosa concurrencia”.[1] Con el pasar de las horas y ante el incremento del barullo debido a “la multitud de curiosos que concurrieron al acto”, las labores, ya de madrugada, tuvieron que efectuarse contra reloj: “Varias hogueras encendidas, iluminaban con su luz rojiza a los grupos de trabajadores, que con esfuerzos verdaderamente atléticos preparaban todo lo concerniente al principio de la festividad.”[2] En otra entrada compararemos las distintas versiones plasmadas en los periódicos con relación a dicha inauguración. De momento, conformémonos con señalar que a las 5 de la mañana del 1 de enero de 1873 el silbido de la locomotora anunció el viaje que estaba por iniciarse rumbo al puerto de Veracruz.

Lo que me interesa destacar es que además de centrar nuestra atención en el momento festivo, aquella inauguración también tiene que analizarse desde el ámbito de la incertidumbre. Manuel Tornel, colaborador del periódico El Correo del Comercio, enfatizó que, si bien no podía negarse el regocijo ocasionado por aquel acto inaugural, tampoco podía ignorarse la ansiedad que se encontraba generalizada en “todas las clases de la sociedad” debido al “desengaño que constantemente hemos tenido”. Las promesas de cambio por parte de los diversos gobiernos eran algo más que recurrentes, al igual que la “intervención de las armas” para solucionar los conflictos. Ante un pueblo exhausto, Tornel dejó entrever que la inauguración del Ferrocarril Mexicano era una suerte de “tabla de salvación” para México, cuya resistencia y estabilidad aún debía ponerse a prueba. Más allá de los anhelos de modernidad, en realidad no había garantías tangibles referentes a que la vía férrea sería capaz de impulsar la reconstrucción material de la sociedad y, más importante aún, estar a la altura de “las exigencias públicas”.[3]

Aquella zozobra se hizo evidente desde antes que saliese el primer tren de Buenavista rumbo a Veracruz. Miguel M. Morales, desde el periódico La Bandera de Juárez, no tuvo resquemor en señalar que “tal parece que a todo lo que pone la mano el gobierno se malea, y lo bueno se vuelve malo, y lo fácil de hacer, imposible”. Al parecer la inauguración del Ferrocarril Mexicano, además de los vítores, bailes y fiestas, se realizó en medio del caos y de una pésima organización. Los invitados a aquel evento debían recibir previamente un boleto. No obstante, de los 700 boletos emitidos, una cantidad importante no llegaron a las manos indicadas: “más de cien personas invitadas por la empresa, no han recibido sus boletos, y estos se andan vendiendo a cuatro pesos por donde quiera”.[4]

Si la corrupción y amaño tenían lugar desde el mismo instante de su inauguración, muchos se preguntaban ¿cuál sería el futuro del Ferrocarril Mexicano? Por doquier se lanzaban presagios tocantes a cómo se transformaría México con aquel camino de hierro. Muchas de aquellas predicciones se realizaban tras las lecturas de las crónicas que daban cuenta de los pormenores de aquel primer viaje. Lo único cierto es que tanto la inauguración como las crónicas se comentaban y discutían ampliamente por todos los estratos sociales. Para muestra de esto último, remito a los lectores al texto titulado “Magnetismo y espiritismo”, firmado por Nembo en La Bandera de Juárez, publicado el 6 de enero de 1873. Desde la ficción, el autor de dicho texto nos permite observar cómo el ferrocarril comenzaba a integrarse poco a poco en las dinámicas y prácticas culturales de aquella sociedad mexicana.

La narración nos muestra al escritor deambulando en la noche por las calles de la ciudad de México, inmerso en sus cavilaciones al tiempo que disfruta del espectáculo de las sombras que distraen su imaginación con “mil imágenes de falsedad”. Al poco tiempo se topa con un conocido, quien luego de estrechar su mano e intercambiar un par de palabras, lo invita a la casa de la señora Lola Salazar, donde se estaba preparando una sesión de espiritismo y sonambulismo magnético. El escritor, sumamente escéptico, es sabedor de que dichas sesiones se multiplican por doquier en las sociedades modernas, las cuales adoptaban el sonambulismo magnético como mecanismo para adentrarse en los enigmas del futuro; dicho de otro modo, el sonambulismo magnético se suponía era capaz de brindarle a ciertos elegidos “una penetración profética”.

El escritor y su amigo llegaron a una casa elegante, donde fueron recibidos por la señora Salazar, “una viuda rica y hermosa” con intensos ojos azules, quien tenía alrededor de 28 años. La médium estaba determinada a convertir al escritor y rectificarlo de sus falsas creencias. El ambiente era el idóneo, pues “el gabinete, la atmósfera, la luz, todo estaba impregnado de ese fluido imponderable que penetra los seres orgánicos y aún la materia al parecer inerte, produciendo en sus movimientos y reacciones los fenómenos más admirables.” Al poco tiempo llegaron otras personas que también formarían parte de la sesión. Dos jovencitas, parientes de la señora Salazar, completaron la concurrencia femenina. También se unieron “un poeta que sólo escribe en los álbumes de sus amigas, un abogado sin clientela y otro individuo que a la legua olía a caballero de industria.”

“Sesión espiritista”, en John Henry Anderson, The Fashionable Science of Parlour Magic … To which is added … the magic of spirit rapping, writing mediums and table turning, [London] : Published by ‘The Great Wizard of the North’, [1855?], p. 75.

Antes de que iniciara la sesión, el escritor apuntó que la conversación de todos los asistentes se centró (de manera apasionada) en el tema del momento, aquello que estaba en boca de todos, es decir, “la inauguración del ferrocarril”. Al poco tiempo se recomendó el mayor silencio. Como era común, todo comenzó con una fuerte sacudida de la mesa luego de evocar al espíritu elegido. Debido a que el vapor estaba de moda, se decidió invocar a Robert Fulton (1765-1815), aquel ingeniero e inventor estadounidense que desarrolló el primer barco de vapor. La señora Lola Salazar le pidió al escritor que formulase la primera pregunta, quien, ni tardo ni perezoso, consultó lo siguiente: “¿Mejorará México con el establecimiento del ferrocarril de Veracruz?” Lola fue interpretando la respuesta: “Si a los adelantos materiales se agregan la virtud, la justicia y la verdadera libertad, llegareis al apogeo de la dicha; pero si de mis compatriotas sólo imitáis el amor a los dólares, seréis pronto borrados del catálogo de las naciones”. Al poco tiempo también se cuestionó: “¿Qué hace en este momento el cuerpo expedicionario que salió a la inauguración recreativa del ferrocarril?” La respuesta, luego de estremecerse la interpelada, fue: “sudan, bailan, beben, adulan y reniegan.”

El escritor tuvo que dejar de insistir fingiendo que quedaba satisfecho con la lucidez del sueño magnético de Lola Salazar, pues a todas luces aquellas respuestas formaban parte de las narrativas que estaban plasmadas en las editoriales y crónicas de los periódicos que circulaban por aquellos días. Por consiguiente, lo que me interesa enfatizar es que la inauguración del Ferrocarril Mexicano también tiene que observarse desde el ámbito de la incertidumbre de aquellas mujeres y hombres, desde todas aquellas conversaciones que se generaron en diversos espacios y que alcanzaron a todos los niveles del entramado social, así como las dudas, inquietudes y esfuerzos por predecir si México mejoraría luego de quedar inaugurado aquel primer camino de hierro que unía a la capital de la República con el puerto más importante del país.


[1] Miguel M. Morales, “Bendición del ferrocarril”, en La Bandera de Juárez (01 de enero de 1873).

[2] El Siglo Diez y Nueve (01 de enero de 1873).

[3] Manuel Tornel, “Ansiedad Pública”, en El Correo del Comercio (04 de enero de 1873).

[4] Miguel M. Morales, “¡Ah orden!”, en La Bandera de Juárez (01 de enero de 1873).

PUNTO DE PARTIDA

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Puente de Atoyac”, Fototeca Nacional INAH.

“Más allá del tren” es un proyecto generado desde el Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, específicamente desde el Departamento de Curaduría de Colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Su finalidad consiste en investigar y divulgar la historia de los ferrocarriles en México mediante narrativas transmedia, teniendo como eje articulador la escritura de este Blog. Mi propuesta es la siguiente: en lugar de descubrir datos reveladores o curiosos (nunca me ha gustado este adjetivo vinculado a la divulgación de la historia), los lectores de este blog hallarán diversas vías y fuentes para adentrarse en la historia cultural de los ferrocarriles.

Es importante señalar que desde la conformación de la primera línea férrea en México inaugurada el 1 de enero de 1873 (con sus 423 kilómetros que unían a la capital de la emergente República con el puerto de Veracruz), el ferrocarril se convirtió en el símbolo de una época. Podemos afirmar que el tendido de vías férreas, a lo largo y ancho de México en las últimas décadas del siglo XIX y comienzos del siglo XX, transformó profundamente el modelo sensorial de hombres y mujeres.

La irrupción de los ferrocarriles en los paisajes urbano y rural, con asombro y estremecimiento, modificaron los sentimientos, sensaciones y ritmos de la vida cotidiana. Así pues, los ferrocarriles serán el medio que nos permitirá observar a hombres y mujeres que, a partir de la proliferación de los caminos de hierro, transformaron radicalmente su mundo de vida. Por esta razón, los lectores de este blog se toparán con diversas historias conectadas, aquellas que nos ayuden a comprender lo local desde lo global y lo global desde lo local. Más importante aún, en lugar de encontrar respuestas contundentes, todo aquel que se acerque a este blog se llevará consigo múltiples interrogantes.

Este espacio también busca convertirse en una herramienta que permita visibilizar y poner en valor las particularidades y riqueza del vasto patrimonio cultural ferrocarrilero de México. Así pues, este blog también se nutre de las estrategias de investigación y divulgación que se han diseñado desde el ámbito de la educación patrimonial.

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