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RIELES QUE PERDURAN

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Tren Ligero TE-90, M028. Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Fotografía: Alejandra Calleja Toxqui (05 de marzo de 2026).

El Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México donó al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos el modelo TE-90, unidad M-028: una pieza que condensa, desde los antiguos tranvías eléctricos, décadas de historia del transporte capitalino. Más que un vagón, es memoria viva, patrimonio ferroviario y testimonio de cómo la ciudad se ha transformado sobre rieles.

Tiempo de lectura: 25 minutos

El viernes 6 de febrero de 2026, el Tren Ligero modelo TE-90, unidad M-028, partió desde Xochimilco en lo que sería su último recorrido. Tras dos días de complejas maniobras, arribó el domingo 8 del mismo mes a su destino final: la ciudad de Puebla. El traslado se hizo posible gracias a la donación que el Servicio de Transportes Eléctricos de la Ciudad de México realizó de dicha unidad al Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, incorporación que viene a enriquecer nuestra ya destacada colección de equipo rodante. Su relevancia radica en que el Tren Ligero constituye un extraordinario ejemplo, sin solución de continuidad, de la tecnología ferroviaria aplicada a la movilidad urbana en la capital del país, desde mediados del siglo XIX hasta nuestros días. Heredero directo de los tranvías que alguna vez dominaron las calles de la Ciudad de México, esta unidad arrastra consigo la memoria de los proyectos de transporte popular y masivo que transformaron la fisonomía de la metrópoli mexicana y reconfiguraron sus dinámicas sociales y culturales. Las siguientes líneas (retomadas de notables especialistas en la materia que menciono al final de este texto) son el esbozo de una historia viva, palpitante, que aún se encuentra muy lejos de tener un punto final.

Las primeras empresas tranviarias que comenzaron a operar en 1857 ofrecieron un servicio primordialmente interurbano, donde la tracción animal (con mulas y caballos exhaustos) se alternaba en ocasiones con el rugido de locomotoras de vapor. No fue sino hasta la década de 1870 cuando el tranvía comenzó a extender sus arterias hacia el corazón de la ciudad de México y hacia sus confines remotos, tejiendo así los primeros hilos de una red que transformó el paisaje cotidiano de la capital.

En medio de ese panorama emergente, la Compañía del Ferrocarril de México a Tacubaya se erigió como la más próspera. Sus propietarios, con visión expansiva, absorbieron la Compañía del Ferrocarril de México a Tlalpan y fusionaron ambas con el nombre de Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. Con el paso de los años, en medio del auge porfiriano, se convirtió en la Compañía Limitada de Ferrocarriles del Distrito Federal. Durante la década de 1890, la empresa alcanzó su esplendor. Sin embargo, no pudo afrontar el desafío ineludible de la electrificación, pues se trataba de un enorme salto tecnológico que requería, además de un abundante capital, la reinvención profunda de todo el sistema.

A comienzos del siglo XX, los tranvías de tracción animal empezaron, gradualmente, a desvanecerse como reliquias de otra época. Sus rutas fueron conquistadas, contundentemente, por la electricidad. Primero se electrificaron las líneas existentes, y poco a poco los antiguos carros cedieron lugar a los flamantes tranvías eléctricos, cuya llegada se materializó a partir de la inauguración de la primera línea el 15 de enero de 1900.

Cabe destacar que entre 1885 y 1910, la Ciudad de México vivió una metamorfosis vertiginosa. Su superficie se dilató de 8.5 a 40.5 km2, al tiempo que su población creció de 200 mil a 345 mil habitantes. Esta expansión configuró un vasto y ávido mercado de pasajeros que demandó conexiones más rápidas y frecuentes.

Es necesario insistir que la transición al nuevo sistema de tranvías no fue sencilla. No se redujo a la importación de vagones relucientes ni tender cables aéreos. Fue menester convocar a ingenieros especializados, erigir la infraestructura para el suministro constante de electricidad, reforzar los rieles para que resistieran el peso y velocidad del nuevo equipo rodante, sin olvidar la edificación de talleres y depósitos. Tampoco podemos dejar de lado la capacitación de trabajadores especializados para el nuevo sistema. Estos imperativos técnicos y logísticos marcaron el verdadero punto de arranque de una nueva época, momento en que el transporte urbano dejó de ser un oficio casi artesanal para convertirse en una imponente empresa, forjando con ello el nuevo rostro de la Ciudad de México.

La primera línea conectaba el Zócalo con Tacubaya. Para febrero de 1900, la línea que iba a la Villa de Guadalupe también entró en servicio, extendiendo así los primeros hilos eléctricos que comenzarían a tejer la red urbana. En aquel mismo año, la Mexico Electric Tramways Company adquirió los derechos de explotación de la antigua Compañía de Ferrocarriles del Distrito Federal. Sus operaciones formales iniciaron en 1901, aunque el verdadero impulso se desarrolló poco después. Esta empresa formaba parte de un ambicioso proyecto de inversiones con notable presencia en Latinoamérica, cuyo verdadero pilar fue el aprovechamiento de la tecnología hidroeléctrica; energía abundante que alimentaría no sólo los tranvías, sino el alumbrado y la industria naciente.

Canal Desagüe. Necaxa, Pue. Colección Incremento Acervo. Serie Tarjetas postales: Presas. Ca. 1929. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

El ingeniero estadounidense Frederick Stark Pearson, junto con sus socios canadienses, fundó en 1902 la Mexican Light and Power Company, asegurando la concesión sobre las caídas del río Necaxa y absorbiendo a las compañías competidoras en el Valle de México. Visionario, Pearson propuso a sus socios la compra de los tranvías de la Mexico Electric Tramways Company, con el propósito de generar los recursos indispensables para completar las obras de Necaxa (una presa monumental que, inaugurada en etapas a partir de 1905, garantizaría el flujo constante de energía que toda la empresa demandaba). En marzo de 1906, en Toronto, se constituyó la Mexico Tramways Company como entidad independiente; para noviembre de 1907, controlaba ya la totalidad de la red tranviaria de la capital. Desde aquel momento, la Mexico Tramways Company se convirtió en la empresa de transporte urbano más grande e importante del país hasta la irrupción masiva de los autobuses en décadas posteriores.

Con el paso de los años, la oferta de la Mexico Tramways Company era variada y multifacética. Contaba con transporte de carga y pasajeros como servicios primordiales, pero también líneas turísticas, escolares, funerarias, familiares y especiales para días festivos. Entre los pasajeros se distinguían clases de primera, segunda y tercera, reflejando las jerarquías sociales de la época en vagones diferenciados por comodidad y precio.

Vista de la Catedral de la Ciudad de México y estación de tranvías en el Zócalo. Ciudad de México. 1909. Instrucción Pública y Bellas Artes. Propiedad Artística y Literaria (PAL). Fotografía. Caja03. Catedral, y Estación de Tranvía (PAL/285).
“Mexico Tramways Company : Lines and properties in Mexico City”, New York, Rand McNally and Company, 1910. Library of Congress

La electrificación se extendió con rapidez hacia las zonas suburbanas (muchas de ellas con un estilo de vida semirrural). Entre 1907 y 1912, la mayor parte de la red tranviaria había sido electrificada; muy pocas seguían dependiendo de la tracción animal y la de vapor había desaparecido casi por completo. Los recorridos enlazaban una diversidad asombrosa de espacios: plazas bulliciosas, colegios, mercados, edificios públicos, iglesias, talleres, comercios, panteones, estaciones ferroviarias y sitios de recreo. De este modo, el tranvía eléctrico, sin duda, aceleró los ritmos de la vida cotidiana, acortando distancias y democratizando (aunque de manera desigual) el acceso a una ciudad en plena ebullición.

La manera de transitar y experimentar la ciudad se transformó profundamente. Las calles se llenaron de rieles y cables aéreos, convirtiéndose en dominio de las máquinas, mientras los peatones quedaban relegados, poco a poco, a las banquetas. El paisaje urbano se modificó de manera irreversible. El tranvía no solo movilizaba personas, también reconfiguraba el espacio, impulsaba la dispersión de la ciudad y articulaba periferias antes aisladas. Año con año, el número de pasajeros no dejó de crecer.

Tranvía pasa por la Villa. Ca. 1910. Colección Casasola, Serie Transportes todas épocas. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Antes del estallido de la Revolución Mexicana, el balance financiero de la empresa era sumamente positivo y su hegemonía en el transporte masivo de la capital parecía inamovible. La caída del régimen de Porfirio Díaz, en mayo de 1911, no logró quebrantar de inmediato el vigoroso desempeño de la Mexico Tramways Company. Con su red consolidada y su monopolio aún firme, la empresa resistió los primeros embates del vendaval revolucionario. Fue tras el asesinato de Francisco I. Madero, en febrero de 1913, cuando el panorama se tornó verdaderamente adverso. La crisis económica que asoló al país golpeó con crudeza a la compañía. Los ingresos se desplomaron mientras los costos no dejaban de crecer. Los administradores, en un esfuerzo por frenar el colapso, recurrieron a medidas drásticas (sobre todo recortes salariales severos) que encendieron la pólvora del descontento obrero.

Diagramas y señalética de tranvías, en Compañía de Tranvías de México (1927). Reglas e instrucciones generales para el gobierno de los empleaos del Departamento de Tráfico. En vigor desde el 1 de enero de 1928. México: Tip. S. Galas y Hno. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif. Biblioteca especializada.

El 7 de octubre de 1914, en respuesta a esa política de austeridad, se fundó la Federación de Obreros y Empleados de la Compañía de Tranvías de México, sindicato pionero del gremio tranviario en la capital. Los trabajadores, ahora organizados, reclamaban no solo mejoras salariales, sino reconocimiento y dignidad en un sistema que los había reducido a engranajes prescindibles.

En ese clima de efervescencia, Venustiano Carranza, en su calidad de Primer Jefe del Ejército Constitucionalista, decretó la intervención de la compañía el 12 de octubre de 1914, aludiendo razones de utilidad pública. De forma súbita, la Mexico Tramways Company perdió su condición de empresa privada y el sistema tranviario (sus rieles, carros, talleres y plantas de energía) pasó a control gubernamental. Desde 1915, la administración de la red se convirtió en un trofeo disputado por las facciones revolucionarias, quienes lo manejaron alternadamente, según sus urgencias políticas, financieras y militares, transportando tropas, municiones y víveres, o bien utilizándola para recompensar lealtades y mantener el dominio sobre la capital.

Tranvía y establecimientos comerciales en San Ángel. Se observa gente caminando por el lugar. Ciudad de México. 1922. AGN. Instrucción Pública y Bellas Artes. Propiedad Artística y Literaria (PAL). Fotografía. Caja46. San Ángel (PAL/8536).

No fue sino hasta el 7 de mayo de 1919 cuando los directores de la Mexican Tramways Company recuperaron el control de la empresa. El desafío que enfrentaban era colosal. La compañía yacía en ruinas, con infraestructura deteriorada, ingresos menguantes y una red que exigía una reconstrucción integral para alinearse con el crecimiento urbano y demográfico de la ciudad. Desde entonces, la compañía tuvo que enfrentar dos grandes retos: los conflictos laborales crónicos y la irrupción demoledora de la competencia camionera. Esta última no era exclusiva de la Ciudad de México. La década de 1920 marcó, a escala global, el crepúsculo de la era de los tranvías, eclipsada por el ascenso del autobús como medio de transporte urbano masivo. El vertiginoso ensanche de las ciudades rebasó con creces la capacidad de expansión de las vías fijas; los tranvías, atados a sus rieles, no pudieron seguir el ritmo de las metrópolis en expansión en distintas partes del orbe.

Hombres durante la fabricación de un tranvía. Ca. 1910. Colección Casasola, Serie Tranvías. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.
Hombres en huelga junto a tranvías. Colección Casasola. Serie Huelga de tranviarios. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Las huelgas y movilizaciones de los trabajadores tranviarios revelaron el lugar central que habían alcanzado en el tejido social. Los tranvías eran indispensables para el pulso cotidiano de la ciudad y su economía. De los numerosos paros, la huelga de 1923 dejó uno de los episodios más trágicos y recordados. En la calle de Uruguay, en pleno centro de la ciudad, varios huelguistas fueron asesinados y muchos más resultaros heridos. Paradójicamente, a ojos de la empresa, las huelgas aceleraron la competencia camionera. Surgidos como alternativa improvisada durante el paro de 1916, los camiones trazaron rápidamente líneas que duplicaron (y pronto superaron) las de la Mexican Tramways Company, rompiendo de manera irreparable su monopolio. Los camioneros, hijos de la necesidad, no se retiraron al concluir el conflicto. Más bien, se multiplicaron, ofreciendo una opción más flexible y económica que debilitó la presión sindical y erosionó la hegemonía tranviaria.

La Mexican Tramways Company persistió varios años más, aunque con balances en rojo y sin capacidad (ni voluntad) para renovar su equipo rodante. Durante la década de 1930 no se registró compra alguna de equipo nuevo; por el contrario, buena parte del equipo fue dado de baja por inservible, y el resto acusaba un desgaste más que evidente.

Hombres junto a un tranvía. Ca. 1930. Colección Casasola, Serie Tranvías. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Al término del gobierno de Lázaro Cárdenas, la Ciudad de México albergaba más de un millón y medio de habitantes y había duplicado sus establecimientos industriales. La demanda de viajes creció en consecuencia, acentuando el papel estratégico del transporte en el funcionamiento urbano. A mediados de los años cuarenta, desbordado por el incremento masivo de pasajeros, el Jefe del Departamento del Distrito Federal eliminó el servicio tradicional de carga para priorizar el de pasajeros. La medida generó profundo malestar, sobre todo entre comerciantes agrícolas, pues complicó el abastecimiento de mercados clave como La Merced, Jamaica, San Juan, Tacubaya y Morelia, disparando los precios de los productos básicos. Las autoridades justificaron la prohibición con un argumento que no carecía de ironía: los bultos, canastos y chiquihuites dañaban las medias finas de las mujeres y rompían los pantalones de los hombres. Frente a ello, los afectados reclamaban que no se desatendieran los intereses de la masa productora campesina, pilar de la economía doméstica.

Tranvía acondicionado para carga. Ca. 1950. Colección Casasola, Serie Tranvías. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Entre 1939 y 1945, una serie de conflictos laborales obligaron a sucesivas intervenciones federales. Para entonces, el transporte urbano estaba prácticamente en manos de los camioneros, cuyos vehículos se habían convertido en el medio dominante para amplios sectores de la población. Las intervenciones pusieron de manifiesto la agonía terminal de la Mexican Tramways Company. Los tranvías no lograron expandirse al ritmo frenético con que crecía la ciudad, incapaces de responder a las demandas obreras ni de afrontar las exigencias de modernización que la época imponía. En 1945, ante el estancamiento irreversible de las negociaciones, el presidente Manuel Ávila Camacho decretó la intervención definitiva.

Tranvías estacionados en el zócalo de la Ciudad de México. Ca. 1945. Colección Agustín Jiménez. Serie Ciudad de México. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.
Hombres sentados en el interior de un tranvía. Ca. 1945. Colección Casasola. Serie Tipos populares. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Durante la presidencia de Miguel Alemán Valdés, por decreto del 31 de diciembre de 1946 (publicado en el Diario Oficial de la Federación el 19 de abril de 1947), se dio origen al Servicio de Transportes Eléctricos del Distrito Federal (en adelante STE), organismo descentralizado que absorbió los bienes intervenidos de la Mexican Tramways Company. El STE entró en funciones plenas en 1950, bajo la dirección del ingeniero Manuel Moreno Sánchez.

La nacionalización de la empresa tranviaria no puede entenderse al margen de la pugna que por entonces libraban las compañías extranjeras de energía eléctrica contra el Estado mexicano. Más allá de lo económico, tuvo múltiples significados. Marcó el fin del control foráneo sobre un servicio público esencial y abrió paso a una visión distinta del transporte urbano, en la que el Estado asumiría un papel rector. A partir de la segunda mitad de los años cuarenta, la ciudad adoptó una fórmula de convivencia. Los camiones, agrupados en torno a la Alianza de Camioneros, y los tranvías, administrados por el STE, coexistieron en las calles de la capital. Pero el destino de estos últimos ya estaba sellado. Los rieles que habían tejido el rostro moderno de la ciudad cedieron paso, de manera definitiva, a la flexibilidad del neumático.

En 1956, el STE puso en marcha un ambicioso plan de reestructuración y renovación del sistema. Las demandas de una urbe en expansión incesante exigían equipo rodante capaz de ofrecer mayor capacidad, velocidad, economía en el mantenimiento y eficiencia operativa; cualidades que los antiguos tranvías ya no podían garantizar.

En la década de 1950 irrumpió el trolebús, un híbrido que combinaba la tracción eléctrica sin rieles con la flexibilidad de los neumáticos. El 9 de marzo de 1951 se inauguró la primera ruta (de Tacuba a Calzada de Tlalpan), con apenas 20 unidades frente a los 514 vagones tranviarios aún en circulación. Más veloces y cómodos, los trolebuses comenzaron a desplazar paulatinamente a los tranvías tradicionales, acompañando el proceso de dilatación urbana y sincronizándose con otras grandes obras públicas. Sin embargo, tampoco lograron doblegar la consolidada hegemonía del autobús.

Entre las incorporaciones más significativas del STE destacaron los tranvías PCC, importados de Estados Unidos y caracterizados por su diseño aerodinámico y su mayor capacidad de pasajeros. Estos vehículos circularon por las calles de la capital desde la década de 1950 hasta bien entrada la de 1980, representando el eslabón inmediato entre la tradición tranviaria y el futuro que ya se vislumbraba: el Tren Ligero.

A finales de los años cincuenta, mientras la flota de trolebuses crecía de 20 a 30 unidades, los vagones tranviarios se reducían casi un 40%; al mismo tiempo, la demanda de transporte colectivo se disparaba un 70%. Fueron los camioneros quienes absorbieron la mayor parte de ese crecimiento. No es posible soslayar, en este contexto, el papel de la industria automotriz y las políticas que favorecieron su expansión. El automóvil particular se multiplicó de forma explosiva (más de un 350% en esa década), fomentando a las clases medias y acomodadas hacia la motorización individual.

Tranvía parado en la Avenida Chapultepec. 1957. Colección Casasola. Serie Tranvías. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

La ciudad desbordó los límites del Distrito Federal e inició su conurbación con los municipios mexiquenses. Las viviendas de las clases populares fueron desplazadas hacia la periferia, alargando las distancias y complejizando los trayectos cotidianos. A partir de la década de 1960, el modo de vida capitalino se transformó radicalmente. El tiempo dedicado a la familia y a las actividades personales se redujo de manera notable, subordinado cada vez más a las exigencias del trabajo. Las distancias crecían, la velocidad media de los traslados disminuía y los usuarios se veían obligados a combinar múltiples líneas y medios de transporte para completar sus recorridos diarios.

Fue en este contexto de saturación y fragmentación cuando, el 4 de septiembre de 1969, se inauguró el Metro de la Ciudad de México: una línea inicial de 12.7 km con 16 estaciones que marcó el inicio de una nueva era en la movilidad de la capital. Las líneas 2 y 3 siguieron en 1970; las 4 y 5 en 1981; las 6 y 7 en 1983 y 1984, respectivamente. El resto de las líneas se inauguraron en 1987, 1991, 1994, 1999 y 2012, configurando una compleja y extensa red subterránea que pretendió aliviar (pero no pudo resolver) la presión de la superficie.

Tranvía transita por una avenida de la ciudad. Ca. 1976. Colección Nacho López. Serie El Metro. Fototeca Nacional. Coordinación Nacional de Difusión. Secretaría de Cultural. Instituto Nacional de Antropología e Historia.

Para 1971, los medios eléctricos (tranvías y trolebuses) representaban apenas el 5.9% de los viajes en transporte colectivo, mientras los autobuses acaparaban el 68.9%; el resto se repartía entre el Metro, aún en expansión, y los taxis colectivos e individuales. Hacia 1976, solo quedaban diez líneas de tranvías operativas y una ruta de carácter turístico, vestigio casi simbólico de lo que había sido la gran red urbana. A inicios de los años ochenta, los problemas del transporte citadino se acumulaban sin solución a la vista; esto es, desequilibrio en la carga del Metro (concentrada en las líneas 1 y 2), auge del automóvil particular, desmantelamiento de vías eléctricas para abrir paso a los ejes viales, deterioro ambiental por la motorización masiva y ausencia de una visión estratégica de largo plazo.

Tranvía tipo PCC, No. 2209 rumbo a Huipulco. 1971. Wikimedia Commons.

Como se ha visto, la cobertura, conexión y eficiencia de las redes de transporte repercuten directamente en la calidad de vida y en el medio ambiente urbano. Desde los años setenta se vincularon los problemas de contaminación atmosférica con el exceso de automotores, pero no fue hasta mediados de los ochenta cuando el control de emisiones se convirtió en una demanda ciudadana generalizada. Es cuando surge el polémico programa “Hoy no circula”. En respuesta, el gobierno mantuvo y reestructuró las alternativas eléctricas, articulándolas estrechamente con la red del Metro.

En este marco surgió un hito clave: la construcción de la primera línea de Tren Ligero, de Tasqueña a Xochimilco. El primer tramo, de Tasqueña al Estadio Azteca, se inauguró el 1 de agosto de 1986. Para operarla, se adaptaron vagones PCC reconvertidos en trenes ligeros (los llamados modelos Moyada), pero el experimento no rindió los resultados esperados. A los cuatro años de operación, apenas seis unidades funcionaban con eficiencia. La adaptación, en suma, fue un fracaso.

Tren Ligero M-028. Fotografía: Christian Ventura (27 de marzo de 2013).
https://www.flickr.com/photos/khristianlinarez/12687315304/in/album-
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Con esto en mente, para 1990, el STE adquirió 12 trenes ligeros modelo TE-90, fabricados por Concarril en Ciudad Sahagún, Hidalgo, con los últimos adelantos tecnológicos. Tras los ajustes finales realizados por la empresa Siemens, entraron en servicio en diciembre de 1991. Cada unidad (dos vagones acoplados con doble cabina) tenía capacidad para 374 pasajeros sentados cómodamente y alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h, reducida a 40 km/h en condiciones de lluvia. Con ellos, el STE ofreció un servicio no contaminante en las delegaciones Coyoacán, Tlalpan y Xochimilco, a través de 16 estaciones y dos terminales.

En la década de 1990, el STE se consolidó como la única empresa multimodal de la capital. Contaba con 445 trolebuses en 17 rutas (412.91 km de operación); una línea de Tren Ligero con 16 trenes (26.8 km); y 169 autobuses en 7 rutas (521 km). Un aspecto destacable con relación a la mejora en la calidad de los viajes durante este periodo fue la puesta en marcha, en marzo de 1997, del Sistema Integra, programa orientado a facilitar el acceso al transporte a personas con discapacidad, mujeres embarazadas y pasajeros con menores en brazos.

De este modo, el STE no sólo heredó el legado centenario de los tranvías eléctricos, sino que lo reinventó. El trolebús y el tren ligero (con avances y tropiezos) han acompañado el crecimiento desbordado de la metrópoli, al igual que a las exigencias ambientales y sociales. El transporte eléctrico, aunque minoritario y al que en años recientes se ha sumado el cablebús, persiste como símbolo de movilidad sostenible en una ciudad que, agobiada por la saturación vial, las emisiones contaminantes de los automóviles y el colapso del transporte colectivo, busca recuperar el aliento.

Para saber más:

Álvarez de la Borda, J. (2010). Transportes, negocio y política: la Compañía de Tranvías de México, 1907-1944. En R. Liehr y M. E. Torres Bautista (Coords.), Compañías eléctricas extranjeras en México (pp. 67-106). BUAP.

Álvarez de la Borda, J. (2015). Estampas de los tranvías de la Ciudad de México. Dimensión Antropológica, 65, 243-264.

Cárdenas Ortega, I. M. (2018). Las políticas de transporte en la CDMX en la transición democrática: un enfoque de economía pública, 1997-2015 [Tesis de Licenciatura en Economía, Universidad Nacional Autónoma de México].

Fuentes Delgado, R. (1963). Los tranvías. Ferronales, XLIII(9), 24-25.

Galindo Marcelo, J. (2024). La electricicación del tranvía de la Ciudad de México: 1896-1914 [Tesis de licenciatura en Historia, Escuela Nacional de Antropología e Historia].

Gómez Rey, P. (2019, mayo). La competencia de los primeros transportes urbanos masivos en la ciudad de México: tranvías eléctricos, autobuses y trolebuses [Ponencia]. V Simposio Internacional de la Historia de la Electrificación, Universitat de Barcelona / Universidad de Évora.

Leidenberger, G. (2011), La historia viaja en tranvía. El transporte público y la cultura política de la ciudad de México. México: Universidad Autónoma Metropolitana, Cuajimalpa.

Ocampo Ramírez, P. (1981). Los tranvías de antes y las “ballenas” de hoy. Ferronales, LXVI(6), 22-23.

Pérez Moncada, D. G. (2004). El tranvía: de las mulitas a la electricidad. Boletín del Archivo General de la Nación, 6(4), 123-145.

Rodríguez López, J. y Navarro Benítez, B. (1999). El transporte urbano de pasajeros de la Ciudad de México en el siglo XX. Universidad Nacional Autónoma de México.

EL PRECIO DEL PROGRESO

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Más vale horas antes que minutos después”, en El Mundo (Semanario Ilustrado), 24 de octubre de 1897. Hemeroteca Digital UANL.

Esta entrada constituye una breve reseña del libro The Civilizing Machine. A cultural History of Mexican Railroads, 1876-1910, de Michael Matthews, publicado por la Universidad de Nebraska en 2014. En esta obra, el autor despliega un análisis meticuloso de las percepciones y expresiones culturales de diversos sectores de la sociedad mexicana para demostrar cómo los ferrocarriles, durante el largo régimen de Porfirio Díaz, se transformaron en una espada de doble filo: símbolo supremo de progreso y fuente de temor, desigualdad y crítica.

Tiempo de lectura: 16 minutos

En los últimos meses evito leer después de medianoche. Es una pena, pues reconozco que al ponerse el sol mis ideas son más nítidas. Las lecturas que más he disfrutado las he realizado en el momento en que mis vecinos duermen plácidamente y el ruido de la calle cesa casi por completo. No son los sonidos del exterior los que me inquietan, más bien es el insomnio lo que pretendo doblegar. Con dicha medida, trato de evitar la tentación de encender de nueva cuenta la computadora y plasmar algunas notas de futuras investigaciones o proyectos narrativos. Para bien o para mal, el sueño es una necesidad indispensable para mantener la salud.

Como parte de mi nueva rutina, con el afán de desconectar los pensamientos de las actividades desarrolladas durante el día y dejar de realizar cavilaciones, en mi habitación algunas ocasiones enciendo la televisión y escucho (más que ver) algún podcast o un programa deportivo emitido desde Madrid vía YouTube. El sueño se hace presente teniendo como fondo los comentarios de los triunfos y derrotas de los equipos de futbol de la liga española, sobre todo los del Barcelona. Normalmente funciona.  No obstante, la noche del 18 de enero del presente año el remedio fue completamente inefectivo.

El programa no comenzó según el ritual acostumbrado, con los saludos joviales a la audiencia. En su lugar, la voz entrecortada del conductor indicó que hay infinidad de cosas más importantes que el futbol, y que aquel día toda España era consciente de ello. Horas atrás había tenido lugar una terrible colisión de trenes al sur de Andalucía. En un primer momento se habló de 21 muertos. Por desgracia, la cifra fue mucho mayor. En total, 45 muertos y más de 100 heridos. El portal de BBC News lo calificó como uno de los peores accidentes de trenes en la historia reciente de Europa.

Con la cara desencajada, uno de los presentadores deportivos destacó que con este accidente se debía cuestionar abiertamente la infraestructura de los trenes de alta velocidad en España, un sistema que algunos defendían casi como una fuente de orgullo patrio. El comentario fue cortado de tajo. Otro presentador apuntó que ellos no eran especialistas en el tema y que debían evitar, con ese tipo de expresiones, infundir el miedo en los usuarios del sistema ferroviario. El resto del programa se centró en recuperar los testimonios de los habitantes de Adamuz, población cercana a Córdoba, pues en sus alrededores se había efectuado el fatal accidente. Recientemente, el periódico El País resaltó que la tragedia ferroviaria de Adamuz abre de nueva cuenta el debate con relación a si está sobrecargada la red de alta velocidad española (AVE). Esta red, inaugurada en 1992 y que, sin lugar a duda, ha sido un referente de “modernidad” europea, actualmente se encuentra en el punto de mira con posturas políticas e ideológicas encontradas. La “percepción” de los usuarios es que se ha efectuado una degradación del servicio. Esta misma percepción fue la que intentó comunicar aquella noche el comentarista deportivo antes de ser interrumpido; no un análisis técnico especializado en ingeniería ferroviaria, sino compartir su opinión en calidad de uno de los tantos usuarios de la red de alta velocidad española.

La mención crítica al sistema ferroviario español me hizo recordar el terrible accidente que tuvo lugar el 28 de febrero de 1895 en Temamatla (Estado de México), el cual se encuentra muy bien descrito, y con un estupendo análisis, en el libro de Michael Matthews titulado The Civilizing Machine. A cultural History of Mexican Railroads, 1876-1910. Pocos días atrás había terminado la lectura de esta obra, con la finalidad de escribir una reseña para el blog. En líneas generales, Matthews estudia ideológica y culturalmente lo que diversos sectores del entramado social mexicano entendían sobre el rol de la tecnología en un país que anhelaba encontrar un lugar preponderante entre las naciones modernas e industrializadas del mundo. Así pues, convencido de que aquella noche me sería imposible conciliar el sueño, encendí la computadora y comencé a escribir esta reseña.

***

El libro de Michael Matthews, publicado por la Universidad de Nebraska en 2014, comienza con una importante premisa. Sin dejar de lado los invaluables aportes de la historia económica en el estudio de los ferrocarriles en México, en realidad son muy pocos los investigadores que han buscado adentrarse en su dimensión cultural. Para este libro, el autor recupera y se adentra en el análisis de diversas expresiones culturales (emanadas de distintos grupos sociales) que muestran el impacto de los ferrocarriles entre 1876 y 1910; es decir, durante el gobierno de Porfirio Díaz, el cual inició con una extensión aproximada de 660 km de vías férreas y concluyó con alrededor de 19,000 km.

Las expresiones culturales (plasmadas en rituales y ceremonias de inauguración, en las páginas de periódicos y revistas literarias, en hojas volantes, caricaturas y grabados, o en las formas narrativas de la literatura de viajes, las crónicas, la poesía y las canciones) las observa Matthews destacando una paradoja, aquella que convirtió a los ferrocarriles en una imponente espada de doble filo. Por un lado, los trenes se constituyeron en el símbolo y en la realidad material del progreso que posibilitó (entre otras razones) la legitimación del largo y polémico mandato de Porfirio Díaz; por otro lado, los opositores al régimen también visibilizaron a los ferrocarriles como símbolo de desorden, al ser los causantes de infinidad de accidentes mortales, de desgarradores sacrificios sociales y, sobre todo, de extender el dominio extranjero a lo largo y ancho del país.

El ferrocarril, tal como lo enfatiza Michael Matthews, fue un proyecto cultural, no sólo económico y político. El autor nos invita a estar atentos a cómo la administración porfiriana y sus opositores modelaron sus propias versiones de civilización, patriotismo y desarrollo comercial. Las estrategias retóricas y los debates acerca de la necesidad del desarrollo de los ferrocarriles revelan que los políticos y la prensa afín al gobierno veían a la nación mexicana como una que necesitaba ser conquistada por el desarrollo tecnológico para civilizar a la población, sobre todo a los indígenas, quienes debían transformarse, urgentemente, en ciudadanos modernos y productivos, capaces de alcanzar su dignidad por medio del trabajo. La locomotora fue asumida como un potente agente de cambio social, evidencia palpable de una tecnología aplicada y destinada a triunfar sobre la ignorancia y el atraso que se encontraban arraigados en ciudades, villas y pueblos. La locomotora permitiría la penetración y dilatación por territorio mexicano de nuevas sensibilidades, de gustos refinados y civilizados. Los viajeros extranjeros serían los encargados de esparcir entre la población sus valores y comportamientos, posibilitando el blanqueamiento del país y el progreso comercial.

Se pensaba que el denominado caballo de hierro tenía cualidades regenerativas, por lo que apoyar la expansión ferroviaria era un acto patriótico. De este modo, cualquier oposición a los ferrocarriles (teniendo como trasfondo las ideas del darwinismo social) era vista como una postura arcaica, bárbara y salvaje, pues se trataba de una afrenta contra el progreso, mejora y futuro de la nación. El empeño consistía en difuminar la distancia física entre regiones y compactar el tiempo; en pocas palabras, en cohesionar a los mexicanos, en hacerlos partícipes de un territorio y tiempo compartidos. Esta unificación interna permitiría la conexión con el resto del mundo.

Algunos de los escritores cercanos a las políticas del régimen se enorgullecían de relatar lo que consideraban el éxito de Porfirio Díaz, esto es, un orden y progreso presente en distintos rincones del país. Aquellos relatos dieron cuenta de la industrialización, la ética del trabajo, la sobriedad, la higiene y el orden social que comenzaba a imperar en México. También insistieron en las tensiones entre lo rural y lo urbano, con ciudades que cada día adoptaban más el carácter de urbes europeas. Asimismo, el viaje en tren fue usado discursiva y simbólicamente para resaltar los ideales de comportamiento de la clase media y alta.

“La Locomotora”, en Colección de Canciones Modernas para 1894. Colección Blaisten.

Cabe destacar que los opositores al régimen también compartían la creencia en el poder del ferrocarril para promover la civilización y el progreso, sin embargo, lo que discutían era el modo en cómo debía efectuarse el desarrollo ferroviario; dicho en otras palabras, cuestionaron abiertamente los métodos a partir de los cuales se ejecutaban los proyectos, especialmente el favoritismo y las concesiones a las compañías estadounidenses. La crítica de los opositores también se enmarcó a partir de los ideales de patriotismo.

Las inauguraciones de los ferrocarriles, cuyo formidable despliegue tenía como finalidad enaltecer la figura de Díaz y su régimen, fueron criticadas por los gastos ostentosos. En el mismo tenor, las publicaciones humorísticas utilizaban estas inauguraciones para hacer mofa de la élite gobernante y sus festivales de progreso, cuestionando el esnobismo de los políticos y su dudoso nacionalismo. La prensa opuesta al gobierno de Porfirio Díaz visibilizó, constantemente, los maltratos que sufrían los trabajadores ferroviarios mexicanos a manos de jefes extranjeros, agravios que se hacían evidentes en salarios paupérrimos, en el trabajo riesgoso e inestable, así como en el marcado desprecio y racismo del cual eran víctimas. Esto último también era extensivo al resto de la población. Lidiar con las incomodidades que provocaban los estadounidenses se convirtió en un tema común. Fueron recurrentes las quejas de los viajeros cuando les tocaba compartir asiento con yanquis maleducados, o bien las alusiones a maquinistas y otros empleados estadounidenses nefastos, debido a su rudeza en el trato y a su negativa para aprender el español. Diversos escritores y periodistas sostenían que lo prioritario era preservar la soberanía nacional frente a las ambiciones expansionistas y a una nueva forma de invasión extranjera.

Michael Matthews apunta que la percepción popular de que los descarrilamientos de trenes aumentaban día con día, llevó a diversos sectores de la sociedad a desencantarse con el programa ferroviario del régimen. En los accidentes, los que se llevaban la peor parte eran las mujeres y hombres que viajaban en los estrechos compartimentos de tercera clase. Se extendió la creencia de que el gobierno complacía a empresas extranjeras que poco hacían por proteger a los viajeros y que los accidentes eran arbitrarios, ocasionados por descuidos prevenibles, como una vía en malas condiciones, un perno faltante, una señal mal sincronizada, una obstrucción en las vías, un mal cálculo de la velocidad por parte del maquinista o el deterioro alarmante del equipo rodante.

En este marco sitúa Matthews el accidente de Temamatla, suscitado en el ocaso del siglo XIX. Este acontecimiento trágico incitó un clamor en la opinión pública sobre dos temas cruciales que se debatieron álgidamente en la prensa en los últimos años de la presidencia de Porfirio Díaz. Por un lado, la imperiosa necesidad de garantizar el derecho de las víctimas de accidentes ferroviarios a recibir una justa compensación por parte de las compañías responsables; por el otro, surgían las sombras ominosas de los efectos devastadores que acarreaban la propiedad y operación extranjera de la red ferroviaria, socavando la soberanía y el bienestar del país.

“El gran descarrilamiento de Temamatla, corrido popular”. 1908. Jean Charlot Collection. University of Hawaii at Manoa Library.

El corrido del descarrilamiento de Temamatla (cuya estupenda interpretación a cargo de Óscar Chavez les comparto https://www.youtube.com/watch?v=esgMCHuSsmM) relata con crudeza y viveza estremecedora la mutilación de las víctimas y el inmenso dolor de sus familiares, al tiempo que apunta directamente al “maquinista extranjero” como la causa principal de tan terrible quebranto. El suceso se convirtió, como lo enfatiza Michael Matthews, en un símbolo potente para contravenir las políticas en materia ferroviaria del régimen de Díaz. Incluso para los periódicos más leales al gobierno, los accidentes ferroviarios se emplearon para discutir los aspectos negativos de las políticas modernizadoras. Tras lo sucedido en Temamatla, muchos sectores de la prensa comenzaron a argumentar que el gobierno debía desempeñar un papel más importante en la operación y regulación del sistema ferroviario.

Para 1906, la creciente hostilidad hacia los empleados ferroviarios extranjeros (calificándolos en más de una ocasión de imprudentes y ebrios) dio paso a un movimiento emergente que presionó para que las líneas fueran operadas por trabajadores mexicanos. En este contexto hay que comprender la emergencia de la Gran Liga de Empleados de Ferrocarril. Con la nacionalización de los ferrocarriles en 1908, la organización impulsó vehemente su cometido. Ahora bien, Michael Matthews destaca que las huelgas de los trabajadores ferroviarios ya cuentan con notables estudios; no obstante, escasean los análisis sobre la percepción y la actitud de la población hacia las empresas ferroviarias en manos extranjeras. En palabras del autor, es difícil determinar el papel que jugó la opinión pública en la nacionalización. Sin embargo, el cambio hacia el empleo de trabajadores mexicanos, indudablemente, contó con una alta aprobación popular.

Los tropiezos del ferrocarril (lejos de atribuirse a incidentes técnicos) trascendieron para convertirse en un símbolo potente contra el régimen. No sólo se cuestionaron las promesas incumplidas, sino que también se volvieron en un tema omnipresente en el arte, la literatura y las páginas de la prensa popular y de oposición. Se puso especial énfasis en los aspectos más sombríos del impacto que la locomotora ejercía sobre la vida cotidiana. Al presentarla como una fuerza destructiva y caótica, se desmontó con contundencia el mito prevaleciente de que el ferrocarril, por sí solo, sería capaz de regenerar y revitalizar a la sociedad. Es más, la creencia de que viajar en tren ponía en grave riesgo la vida y la integridad física se impuso con fuerza.

En última instancia, fueron la oposición y la prensa popular las que tomaron por asalto el emblema supremo del régimen: el ferrocarril, ese galardón que Porfirio Díaz exhibía con orgullo como la joya indiscutible de su modernización. Lo que el poder había elevado a símbolo de grandeza, los sectores populares y la prensa de oposición lo hundieron en el descrédito; lo transformaron en un espejo que reflejaba los males de un gobierno fallido, y lo azotaron con críticas mordaces, sarcasmos demoledores y burlas que lo despojaron de toda gloria para dejarlo desnudo como emblema de la ruina del orden y del progreso.

CULTURA SIN FONTERAS

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Estación de tren Keleti pályaudvar, Budapest. 1907

La siguiente entrada es una breve reseña del libro Los europeos: tres vidas y el nacimiento de la cultura cosmopolita (2020) del historiador británico Orlando Figes. En ella, la lectura del libro se entrelaza con un viaje familiar al corazón de Europa central, en el que cobra especial relevancia la estación de tren Keleti pályaudvar de Budapest.

Tiempo de lectura: 16 minutos

Antes de llegar a la estación de tren, aquella mañana fría comenzó con un frugal desayuno consistente en un café acompañado de un croissant, en una de las tantas cafeterías de Budapest. Mi cuñada, recién incorporada a su ahora familia mexicana, con el regocijo de estar de nueva cuenta en su tierra natal, nos compartía, a la menor provocación, detalles sobre la denominada “perla del Danubio”. El plan consistía en que después de la boda tendríamos tiempo de sobra para recorrer con calma la ciudad. Así lo hicimos durante varios días. El grupo familiar lo conformábamos ocho personas. Para la gran mayoría era su primera estancia en Europa. Por mi parte, era la primera ocasión que visitaba Hungría. Sabía que sería un viaje distinto a lo que comúnmente estoy acostumbrado. Las familias son diversas, complejas y con intereses que, en más de una ocasión, dificultan el consenso. Opté por dejarme sorprender. Por fortuna, cada recorrido estuvo acompañado de un sin fin de anécdotas sobre las calles de Budapest, la importancia de sus monumentos, su gastronomía y otros aspectos de la vida cotidiana.

La capital de Hungría fue el resultado de la unión, durante el siglo XIX, de tres núcleos urbanos separados por el Danubio: Buda (con un relieve montañoso y actividades administrativas), ubicada en la orilla occidental, y Pest en la oriental (una zona más dinámica y comercial); sin dejar de lado a la siempre olvidada Óbuda. La conjunción en una sola ciudad se llevó a cabo en 1873, mismo año (que no es ajeno para los lectores de este blog) en que se inauguró la línea completa del Ferrocarril Mexicano.

Vista panorámica de Budapest. 2024. Jonatan Moncayo Ramírez

¿Sabían que el croissant es de origen húngaro? Tras formular esta pregunta y ver nuestra cara de incredulidad, mi cuñada se dispuso a contarnos que en la época en que el Imperio Turco pretendió controlar Buda (allá por el siglo XVII), el ejército enemigo cavó, por la noche, un túnel para atravesar de manera furtiva las murallas de la ciudad. Un grupo de panaderos, cuya extenuante faena los llevaba a desempeñar su oficio por la madrugada, se percató de lo que estaba ocurriendo. Ni tardos ni perezosos pusieron en alerta a la población haciendo sonar, con estrépito, unas campanas. La leyenda destaca que, ante esta acción, el ejército turco retrocedió. Para festejar la salvación de Buda, los panaderos hornearon pan en forma de luna con masa de hojaldre. Este, y no otro, es el origen del croissant, sentenció mi cuñada.

Independientemente de la veracidad del relato, en aquel viaje me enteré de un sin fin de aportes de Hungría al resto del mundo (desde el bolígrafo hasta la vitamina C). La charla continuó a lo largo del trayecto que iba de la cafetería a la estación de tren. Teníamos el tiempo justo, pero resultaba imposible acelerar el paso, pues nos movíamos a un ritmo dispar. Mis papás, a pesar de sus esfuerzos, caminaban de manera pausada. Por su parte, mi sobrina, con tres años recién cumplidos, se negó a caminar ni un solo metro durante las dos semanas que duraron nuestra estadía por Europa central y un cachito de Europa del este (en las cuales recorrimos Hungría, Austria y Rumanía). Con ella en brazos y tras la fatiga que se extendía día con día en derredor suyo, mi hermano se asemejaba, cada vez que lo miraba de reojo, a la pintura de Jean-François Millet titulada El hombre con la azada. Todo intento por ayudarlo resultó infructuoso, pues mi sobrina (con un llanto que aún resuena en mis oídos) se sujetaba con firmeza a los extenuados brazos de su padre.

En un abrir y cerrar de ojos nos encontramos frente a la estación de tren Keleti pályaudvar. A primera vista impone, de eso no cabe la menor duda. Hice una pausa necesaria para admirarla de arriba abajo, con el afán de analizar el mayor número de detalles en unos cuantos segundos. Como tantas veces en aquel viaje, lamenté no haber renovado mi celular antes de salir de México, pues mi cámara no se caracterizaba por tener una alta resolución. Amplié la imagen en la pantalla para poder discernir aquello que a simple vista resultaba imposible distinguir. La conjunción del gran arco central, las columnas y los ventanales genera una composición exquisita. Cual templo laico, la estación, inaugurada en 1884, constituye un verdadero monumento dedicado a la modernidad. En su fachada, sobresalen las efigies de James Watt y George Stephenson, pilares de la ingeniería del vapor y de la revolución ferroviaria. No había tiempo que perder. Mi familia ya se encontraba en el interior del recinto, pues nuestro tren estaba próximo a emprender el viaje. Tengo un vago recuerdo de que, a pesar de la premura, tomé una o dos fotografías de la fachada de la estación. No revisé mi galería de imágenes, confiando plenamente en que la toma había quedado perfecta. Simplemente coloqué el celular en la bolsa de mi pantalón, aceleré el paso, ingresé al vagón y estuve atento, de ahí en adelante, a lo que podía divisar desde la ventana. Viena era nuestro siguiente destino.

Formo parte de una generación de mexicanos cuyos viajes en tren no constituyen la esencia de sus anécdotas viajeras. El reconocimiento de mi país no lo llevé a cabo desde las vías férreas. En mis recuerdos no existen los murmullos de hombres y mujeres en coches de primera o tercera clase, ni silbatos de locomotoras, ni el pregón de las mujeres que, de estación en estación, ofrecían los manjares propios de sus localidades. Mi vínculo con los ferrocarriles es reciente y mi interés por ellos, en todas sus facetas, se incrementa día con día. Son un verdadero misterio que me esfuerzo por desentrañar. A sabiendas de ello, mi cuñada me obsequió la experiencia de viajar en tren para identificar los paisajes (sus paisajes, su patrimonio visual) del otrora Imperio Austrohúngaro.

***

Hace un par de semanas terminé de leer un libro que me causó una profunda admiración por su propuesta narrativa y que, de manera inesperada, me transportó de nuevo a mi viaje familiar de septiembre-octubre de 2024. Se trata de la obra del historiador británico Orlando Figes, titulada Los europeos: tres vidas y el nacimiento de la cultura cosmopolita. Meses atrás, Teresa Márquez, directora del Centro Nacional para la Preservación del Patrimonio Cultural Ferrocarrilero, me recomendó que le echara un vistazo al libro. Nos encontrábamos en su oficina. Ella tenía a la mano su ejemplar cuando me hizo la sugerencia. Al tiempo que Teresa atendía una llamada telefónica y yo esperaba para comentarle los avances correspondientes a la organización del Coloquio “Rutas y relatos: el viaje como práctica cultural, siglo XIX”, hojeé las primeras páginas del libro:

En su viaje inaugural a Bruselas, la primera locomotora de vapor partió de la Gare Saint-Lazare a las siete y media de una soleada mañana de sábado, el 13 de junio de 1846. A continuación, la siguieron otras locomotoras, entre los aplausos de la multitud y la música de una banda que acompañaba su partida. Cada uno de los tres trenes estaba formado por veinte vagones abiertos, adornados con los colores de las tricolores francesa y belga. Sus mil quinientos pasajeros habían sido invitados por el barón James de Rothschild para celebrar la apertura de la línea de ferrocarril París-Bruselas, […]. La prensa francesa anunció la inauguración del nuevo ferrocarril como el inicio de una unificación europea bajo el dominio cultural de Francia.

¿No quieres llevártelo? Rechacé el ofrecimiento gentilmente. No por falta de interés. Todo lo contrario. Aquellos primeros párrafos y la referencia a la prensa me hicieron pensar en mi investigación y en mi blog. Sabía que debía comprar a la brevedad el libro y leerlo con calma cuando fuese el momento oportuno. Anoté el nombre del autor y el título de la obra. En un par de días me percaté de que el libro, cuya edición data del 2020, estaba agotado. Por fortuna, se encontraba disponible en versión electrónica a un precio moderado. Si bien no soy un apasionado de esta modalidad de lectura, pues los libros digitales tienen la mala costumbre de acumularse y multiplicarse sin control en nuestros discos duros, lo que conlleva a que fácilmente sean olvidados, debo reconocer que, de no ser por ellos, sería imposible tener acceso a una infinidad de autores. Luego de un par de clics el libro se incorporó a mi biblioteca digital; no obstante, la necesidad de atender otros asuntos laborales y académicos implicó que acumulase polvo virtual durante un buen número de meses.

Orlando Figes (cuya admirable trayectoria se ha centrado principalmente en el estudio de la historia de Rusia) nos recuerda que el camino de hierro que conectaba a París con Bruselas no fue el primer ferrocarril internacional, pero sí tuvo una importancia incuestionable. A la inaudita velocidad de 30 a 50 kilómetros por hora, gradualmente los ferrocarriles comenzaron a atravesar las fronteras nacionales por doquier, y con ello se gestó una nueva etapa para la cultura europea. Figes nos muestra cómo desde la década de 1840 comenzó la era moderna de los viajes por el extranjero por medio de los sistemas ferroviarios, lo que posibilitó que un número cuantioso de europeos reconociesen sus rasgos comunes, su propia “europeidad”, aquellos valores e ideales que estaban por encima de cualquier nacionalidad.

En su investigación, el autor contempló Europa como un todo, un espacio dinámico de transferencias e intercambios culturales. Su propuesta consiste en mostrar cómo a partir de la extensión de los ferrocarriles se modeló, de manera paralela, una síntesis internacional de formas, ideas y estilos artísticos, lo que propició una cultura de masas integrada en todo el continente y que se extendió más allá de él. En otras palabras, Orlando Figes estudia el siglo XIX como la era dorada del ferrocarril, pero no lo hace desde una descripción puntual o cronológica de los avances técnicos, de las concesiones o de las compañías (sobre eso ya hay mucho escrito). Más bien explora la era dorada del ferrocarril como el primer periodo de la globalización cultural, aquella que nada ni nadie pudo frenar.

Teniendo como telón de fondo la génesis, evolución y consolidación de los sistemas ferroviarios europeos, el núcleo del libro consiste en la nueva relación que se entretejió entre cultura y capitalismo. El autor dirige su atención a las formas de arte que quedaron inmersas en el sistema capitalista por su reproducción mercantil y consumo. En otras palabras, en la medida en que se dilataron por todo el continente, los ferrocarriles impulsaron la impetuosa circulación internacional de la música, la literatura y el arte, desencadenando una profunda revolución en el mercado cultural, conformando nuevas sensibilidades y redefiniendo nuevas prácticas.

Para dar cuenta de aquella revolución cultural, la propuesta narrativa de Orlando Figes consiste en mostrar los entresijos del mundo de vida del siglo XIX a partir de tres personajes fascinantes. Por un lado, Luis Viardot (1800-1883), crítico de arte francés, académico, editor, gestor teatral, activista republicano, periodista y traductor al francés de obras literarias escritas tanto en ruso como en español. Por el otro, su esposa, la espléndida cantante y compositora Pauline Viardot (1821-1910), de origen español, hija de Manuel García y Joaquina Briones. En medio encontramos a uno de los pilares de la literatura rusa, al escritor Iván Turguénev (1818-1883).

Karl Karger. Llegada de un tren a la estación del noroeste de Viena, 1875. Museo de la Ciudad de Viena

Luis, Pauline e Iván actuaron como importantes intermediarios culturales y fueron promotores de escritores, artistas y músicos de toda Europa. Su historia se entrelaza con las historias de otros hombres y mujeres cosmopolitas, aquellos que, a decir del autor, eran capaces de vivir en cualquier parte del territorio europeo, sin perder ni un ápice de su nacionalidad. Dicho de otro modo, los personajes que nos presenta Orlando Figes encontraron en la “civilización europea” su hogar. Asimismo, debido a sus constantes desplazamientos de país en país y de ciudad en ciudad, los cosmopolitas hallaron en el ferrocarril el símbolo y elemento práctico del progreso y la modernidad. Los ferrocarriles, no cabe duda, modificaron el sentido del espacio y el tiempo. Gracias a ellos, no sólo las mercancías circularon con más rapidez y alcance geográfico, sino también las personas, las cartas, las noticias y la información. Su impactante poder de cohesión fue aprovechado de inmediato y se consideró como una fuerza democratizadora. En consecuencia, en todos los países con tendido férreo se produjo un mayor sentido general de pertenencia a un espacio común.

Es importante destacar que las transformaciones y prácticas culturales asociadas a los viajes en ferrocarril no se suscitaron de la noche a la mañana. El tendido de vías férreas por Europa fue paulatino. Las dificultades técnicas, económicas y políticas no se resolvieron en uno o cinco años. Esto es lo fascinante de la obra de Orlando Figes. Con una trama que atrapa al lector desde las primeras páginas, el libro nos sumerge en las adecuaciones, alteraciones, conflictos y ajustes de tres vidas entrelazadas a lo largo de las décadas de 1840 a 1880; nos conduce, con el ritmo propio del ferrocarril, por un itinerario que va de lo individual a lo colectivo, de lo íntimo a lo público, de lo político a lo afectivo, de lo disruptivo a la conformación de un canon.

Con un estupendo manejo de publicaciones periódicas, correspondencia privada, tratados, novelas, crónicas y un despliegue impresionante de testimonios urbanos, arquitectónicos, visuales y musicales, el autor nos muestra (con relación a sus personajes) triángulos amorosos, celos desbordados, traiciones, envidias, rumores, reconocimiento público, anhelos, lealtades a prueba de fuego, miseria, guerras, éxitos y fracasos. De manera simultánea, devela cómo el ferrocarril, junto con la fotografía y las tecnologías mecánicas, generó una concepción moderna de la realidad, un nuevo sentido del “aquí y ahora”, la toma de conciencia de un mundo caracterizado por su vitalidad, por su energía activa y propulsora, donde todo era momentáneo, donde el cambio era la constante. En consecuencia, resultó urgente experimentar y asentar renovadas formas de arte para darle sentido a las nuevas experiencias que vivían los habitantes de las ciudades; un arte que mostrara, con vehemencia, las cosas tal como eran.

Orlando Figes apunta que, si antaño el centro de las ciudades medievales estuvo marcado por las catedrales, las ciudades burguesas decimonónicas tuvieron como ejes articuladores de sus dinámicas culturales a los auditorios, los teatros de ópera, las bibliotecas, las galerías de arte y los museos de ciencias. Asimismo, los ferrocarriles abrieron a la burguesía y a las clases profesionales el acceso a los balnearios. También se impulsó la creación de hoteles, restaurantes, cafeterías y demás espacios para el fomento de los placeres. El papel de la música fue crucial. En el ámbito de la ópera, se estandarizó un repertorio que terminó por formar un canon. Obras como Don Giovanni, El barbero de Sevilla, Robert le diable, Lucia di Lammermoor, Norma, Rigoletto, La Traviata, o Fausto se convirtieron en una institución en sí misma; en otros términos, utilizando las palabras de Figes, se posicionaron como insignia de la civilización europea, la cual se diseminó por todo el mundo. El ferrocarril (sin olvidar el barco de vapor) ayudó a difundir dicho canon. Ya no había distinción entre una pequeña ciudad de provincia o una gran capital cosmopolita. Si se contaba con vías férreas, no sólo se posibilitaba la movilidad de los cantantes, sino que, a los lugares más recónditos podía llegar toda una compañía, la orquesta, el coro y toda la escenografía.

Ópera Nacional de Hungría. 2024. Jonatan Moncayo Ramírez

Hasta la segunda mitad del siglo XIX, no era habitual organizar homenajes a figuras del mundo de la cultura. Como nos recuerda el autor, lo recurrente era que en las calles y plazas los monumentos se destinasen a resaltar el honor y gloria de monarcas y militares. Será a partir de la década de 1860 cuando se visibilice con ahínco los aportes de figuras claves en el ámbito de la cultura, aquellos personajes que no sólo eran emblemas de un estado nacional concreto, sino que tenían un reconocimiento más amplio. El punto álgido se llevó a cabo en la década de 1880, con notables homenajes a escritores, artistas y músicos. En este marco se sitúa el proceso constructivo e inauguración de la estación de tren Keleti pályaudvar de Budapest. En el corazón del centro de Europa, se enalteció el papel que desempeñaron James Watt y George Stephenson en la definición de la era moderna y en el rediseño del mapa cultural europeo. Como bien enfatiza Orlando Figes, la apertura de Europa que trajo el ferrocarril otorgó un nuevo significado a la idea de que viajar abría la mente. Más importante aún, la sensación de ser parte de Europa estaba vinculada con la posibilidad de viajar en tren a cualquier rincón de ella.

***

Tras terminar de leer el libro, lo primero que me vino a la cabeza fue la estación de tren de Budapest. Intenté buscar en mi celular aquella foto que según yo me había quedado perfectamente encuadrada. Mis esfuerzos fueron en vano. De aquel viaje tengo cientos de fotografías de calles, teatros, plazas, cafeterías, museos, restaurantes, mercados y parques, pero ninguna de la fachada de la estación Keleti pályaudvar. Lo que sí tengo son imágenes del anden y del interior del vagón, de mi sobrina, completamente enchamarrada, comiendo y mirando con curiosidad lo que sucedía del otro lado de la ventana. Los demás integrantes del viaje familiar tampoco tienen registro de la estación. Al menos eso es lo que creía. Hace un par de días, luego de solicitarles las imágenes que habían capturado del viaje, mi hermano me compartió una foto que tomó a toda prisa. Se nota la urgencia en el encuadre porque llevaba en brazos a mi sobrina que no paraba, inquieta, de quejarse. Con un simple clic capturó el momento exacto. El 2 de octubre de 2024, a las 08:22 de la mañana, iniciamos un viaje que nos ayudó a comprender, con mayor profundidad, el patrimonio y referentes culturales de la nueva integrante de nuestra familia. Y si se lo preguntan, no, aún no he renovado mi celular.

Estación de tren Keleti pályaudvar, Budapest. 2024. Giovanni Moncayo Ramírez

MARTINETE DE VAPOR NdeM-19626

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Martinete de vapor NdeM-19626. Fotografía: Bruno Wilson (10 de octubre de 2025).

En esta entrada se reconoce la relevancia del Martinete de vapor NdeM-19626, resguardado en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. A través de estas líneas, los lectores se adentrarán en una breve historia sobre el origen de los martinetes de vapor y su incorporación al ámbito ferroviario: una travesía técnica y humana que se despliega entre 1841 y 1913.

Tiempo de lectura: 45 minutos

El patrimonio que resguarda el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos está repleto de objetos fascinantes que si bien despiertan una atracción estética inmediata en realidad son poco conocidos. En mi experiencia, lo primero que evocan estos objetos es el paso del tiempo, presente en el óxido, en cristales estrellados, en las hendiduras del metal, en fragmentos resquebrajados, en las magulladuras o en el desgaste de la madera de múltiples artilugios. Cada recorrido que realizo por los andenes y por el almacén de colecciones se convierte en una invitación a imaginar los movimientos, los sonidos, las vibraciones y los estruendos de aquellos artefactos que hoy permanecen inertes; así como las palabras, los gestos, los anhelos, las desgracias, las prácticas y los vínculos que construyeron hombres y mujeres en torno a ellos. De manera paciente he aprendido a observarlos desde todos los ángulos posibles e indagar sobre su funcionamiento, su historia y el lugar que ocuparon en la vasta y compleja red del sistema ferroviario; un sistema que sólo puede comprenderse a partir de una historia conectada, aquella que, a partir de distintas escalas, centra su atención en los puntos de encuentro entre lo regional y lo nacional, entre lo local y lo global.

En los últimos meses me di a la tarea de estudiar con detenimiento una de las unidades del equipo rodante a la cual se le había prestado poca atención. Me refiero al “Martinete de vapor NdeM-19626”. Debido a los trabajos de restauración que se efectuaron sobre esta unidad a lo largo del año 2025, se me solicitó que hiciese una investigación que ayudase a comprender la relevancia de dicho artefacto. El reto resultó estimulante. Pocas pistas y muchas preguntas fueron la constante durante las indagaciones.

Interior del Martinete de vapor NdeM-19626 tras su restauración. Fotografía: Alejandra Calleja Toxqui (16 de octubre de 2025).
Interior del Martinete de vapor NdeM-19626 tras su restauración. Fotografía: Alejandra Calleja Toxqui (16 de octubre de 2025).
Interior del Martinete de vapor NdeM-19626 tras su restauración. Fotografía: Alejandra Calleja Toxqui (16 de octubre de 2025).

El martinete ingresó al Museo el 19 de diciembre de 1997. Se sabía, por entonces, que este tipo de maquinaria fue diseñada, a partir de la fuerza del vapor, para enterrar pilotes, de madera creosotada, destinados a servir como soportes de puentes de caballetes. No es casualidad, por lo tanto, que los martinetes estuviesen bajo la jurisdicción del Departamento de Puentes y Edificios de Ferrocarriles Nacionales de México. Este martinete, de manera concreta, fue construido en 1912, aunque los indicios de su fabricante eran inciertos. Se sabía que tenía autonomía en su movimiento, en vía ancha, a una velocidad de 8 a 10 km (más adelante se detallará que su velocidad máxima era significativamente mayor).  Con un peso de 74.5 t, cuenta con una longitud de 16.59 m, un ancho de 3.81 m y una altura de 4.68 m. También se sabía que antes de ingresar al museo, en la década de 1980 fue partícipe de diversas reparaciones en Apizaco.

Estas eran las únicas referencias con las que se contaba. Con estos exiguos indicios se me pidió narrar una historia que fortaleciese la valoración cultural de una unidad del equipo rodante que, a pesar de sus enormes dimensiones, y por paradójico que suene, había quedado invisibilizada. El desafío consistió en no sólo describir su función básica, sino en hacer visible aquello que ya no era perceptible a simple vista; tomando en consideración que las evidencias documentales eran mínimas. ¿Qué tipo de historia es la que se podía narrar? Esta pregunta me la formulé cientos de veces en la medida en que mis pesquisas me llevaban, en más de una ocasión, a un callejón sin salida. Nunca me había enfrentado a algo similar. Las siguientes líneas constituyen una propuesta a partir de la cual se deben desprender otras investigaciones. Es ésta una breve historia sobre la emergencia de los martinetes de vapor y su inserción en los ámbitos ferroviarios; una historia que va de 1841 a 1913 y que conecta lugares tan distintos como Utica, Londres, South Milwaukee, Panamá y Tampico, entre muchos otros.

Además, el presente texto es el punto de arranque de un proyecto más amplio, al que he titulado “Breve historia de las cosas”. Los resultados los iré presentando de manera intercalada en este blog, junto a las narrativas de la historia cultural de los ferrocarriles en México. Parto de una premisa sencilla: incluso los objetos más ordinarios tienen historias extraordinarias que contar. Con esto, lo que pretendo es visibilizar las características de las colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos a partir de recuperar las historias sobre los objetos que conforman nuestro patrimonio cultural ferrocarrilero, desde una aceitera o una carretilla para fundición, hasta una locomotora o un martinete.

En términos prácticos, un martinete es una máquina diseñada para enterrar estacas o pilotes en un terreno determinado, con la finalidad de afianzar los cimientos de una construcción. Su mecanismo, bastante sencillo, consiste en un mazo que se levanta en alto para dejarlo caer, con precisión, sobre la cabeza de un pilote. Su invención y puesta en práctica se pierde en el origen de los tiempos. Marjorie Nice Boyer (1985) nos recuerda que las primeras evidencias sobre su funcionamiento las hallamos en el siglo I d.C. (aunque los vestigios arqueológicos sugieren un uso generalizado desde mucho tiempo antes). Al respecto, podríamos suponer que los griegos habrían descrito con profundidad el martinete en sus tratados sobre máquinas, o bien los romanos en sus diversos tratados sobre construcción. Esto no fue así. La razón es más sencilla de lo que podemos imaginar. La respuesta ante esta falta de información nos la proporciona directamente Vitrubio. Si bien el célebre tratadista y arquitecto romano recomendaba enterrar pilotes bajo los cimientos de templos en áreas pantanosas, nunca estimó necesario explicitar el cómo hacerlo, pues consideraba que no valía la pena el discutir o el reflexionar sobre el funcionamiento de máquinas comunes, aquellas tan simples que eran de uso cotidiano.

“Pianta della Catena” (detalle). Vista antigua a gran escala de la ciudad de Florencia , derivada de un original perdido de Francesco di Lorenzo Rosselli de 1471-1482.

Durante muchas centurias prevaleció la simplicidad por encima de la sofisticación, la practicidad por encima de la innovación. Aunque en el siglo XV surgieron diseños audaces (como los de Leonardo da Vinci) que prometían renovar las técnicas de construcción, en la práctica se continuó utilizando el mismo tipo de martinetes que se emplearon a lo largo de la época medieval. En dicha línea de continuidad, los martinetes eran artefactos que siempre estuvieron presentes en la construcción y reparación de puentes y muelles; no obstante, sus referencias documentales eran incidentales. No era necesario nombrarlos, pues su existencia y funcionamiento eran más que evidentes.

Richard Parkes Bonington, Pile drivers at Rouen. 1822. British Museum.

Entre los siglos XVI al XVIII, y gran parte del siglo XIX, uno de los martinetes más utilizados era el denominado de tirantes. Imaginemos una estructura de madera humilde, como si se tratase de un campanario modesto. Tomemos como referencia la acuarela de Richard Parkes Bonington (1802-1828), conocida como “Pile drivers at Rouen”, perteneciente a The British Museum. Lo que encontramos en la imagen es un armazón vertical de vigas gruesas y entrelazadas. Alrededor de esta columna central, las cuerdas son sostenidas por un grupo de alrededor de 30 hombres, quienes se alinean en semicírculo. Aquel grupo sostiene ferozmente los extremos de las cuerdas, que pasan por una polea y tiran al unísono. El mazo asciende, los músculos de los hombres se tensan y el martinete cobra vida. El mazo se eleva y se deja caer a partir de un ritmo colectivo, casi ritual. Con un poco de esfuerzo podemos imaginar el sonido de un impacto sordo, el cual permite hincar el pilote centímetro a centímetro, con paciencia, hasta que el grupo, luego de mucho sudor y esfuerzo, consigue su hazaña.

Trabajo y ritmo es el título del estupendo libro del economista alemán Karl Wilhelm Bücher (1914), el cual nos permite no sólo deducir el sonido del martinete sino también concebir las voces de sus operarios por medio de las canciones que entonaban:

Se cantan al introducir los postes por medio de un martinete para marcar el momento en que los obreros tienen que tirar en comunidad […]. La mayor parte de las veces hay uno que hace la primera voz y los demás le secundan en coro. Estas canciones existen en toda Alemania, desde Lech y el Danubio hasta los mares del Norte y Báltico, y naturalmente, abundan más en las construcciones hidráulicas y en las comarcas con marismas, como Holanda, donde se construyen las casas sobre postes. Además, existen también en Francia, Italia, Dinamarca, Suecia, Rusia, Finlandia y el Japón. Que son verdaderos cantos de trabajo lo prueba el hecho de que en ellos permanece siempre viva la improvisación, aún en aquellos países donde han desaparecido los demás cantos populares. Si el solista es, como ocurre con frecuencia, un mozo de chispa, saca en la canción todas las cosas posibles: novedades del día, alusiones a la obra, al jornal, o graciosos apóstrofes a los espectadores, lo que contribuye no poco a animar el pesado trabajo (p. 153).

La década de 1840 representó un cambio significativo en el diseño y funcionamiento de los martinetes, directamente vinculado con la expansión vertiginosa de los ferrocarriles a lo largo y ancho del mundo. Encontramos que el 1 de julio de 1841 el American Railroad Journal and Mechanics’ Magazine dio a conocer a sus lectores un “invento yanqui” bautizado como “Brother Jonathan”. Se trataba de un incipiente martinete de vapor diseñado en la ciudad de Utica (Nueva York) por Pond, Higham & Co., propietarios de Vulcan Iron Works. Las expectativas con relación a dicho artefacto eran enormes. Se consideraba que su operación era impecable:

El martes pasado tuvimos ocasión de observar su funcionamiento. Accionada por vapor y operada por apenas seis hombres, esta máquina realiza el trabajo equivalente a doscientos obreros y veinte martinetes tradicionales. Aunque carecemos de espacio para una descripción detallada de su mecanismo, cabe destacar que incorpora su propia locomotiva, coloca los pilotes, los hinca y los corta a la altura requerida mediante una sierra circular, preparando así el terreno para los rieles a medida que avanza (p. 20).

Sin mayor reparo, se destacó que en muy poco tiempo reemplazaría por completo a los martinetes empleados hasta entonces en la construcción de ferrocarriles y muelles en Europa. Las primeras pruebas en Estados Unidos se realizaron en los alrededores de Albany (Nueva York). Aquel martinete se trataba de un pedido especial para Inglaterra. El 25 de diciembre del mismo año y el 1 de enero del siguiente, se dio a conocer por parte del New York State Mechanic, que aquella máquina norteamericana se encontraba en uso en Londres, en las cercanías del puente del nuevo Mercado de Hungerford, en el río Támesis. Los resultados eran sorprendentes. De nueva cuenta se insistió en que “el ahorro de mano de obra con esta invención es inmenso”. En principio, se llegó a establecer que se podían clavar dos pilotes de gran tamaño en poco menos de ocho minutos. La nota centró su atención en que el destino final de dicho martinete era Rusia, donde sería empleado activamente para la construcción de ferrocarriles. En aquellas lejanas tierras, los empresarios ingleses tenían enormes contratos.

“Timber viaduct on the Darlington and Newcastle Railway”, en The Illustrated London News (20 de julio de 1844).

En The Illustrated London News,el 20 de julio de 1844 se publicó un artículo sobre el viaducto de Sherburn. El centro de atención era la inauguración de la línea férrea del “Great Northern Line of Railway” que conectaba a Londres con Newcastle, la cual tuvo lugar el 18 de junio del mismo año. Entre los aspectos que se destacaron al momento de la inauguración de aquella “magnífica línea” que conectaba el norte de Inglaterra con su metrópoli, se encontraban los “hermosos viaductos de madera”, considerados como “ejemplos magistrales de habilidad y economía”. En dicho artículo se insistió en el valor de los viaductos (especialmente en la colocación de los pilotes) como medio para lograr una construcción económica, aspecto sobre el cual la ingeniería cada día le daba mayor importancia. A golpe de vista, aquellos viaductos de madera parecían endebles, lo que generaba alarma al imaginar que debían soportar el peso de una locomotora encima; no obstante, se logró conformar una “estructura rígida, libre de vibraciones y perfectamente estable”. Por ejemplo, el viaducto Sherburn estaba cimentado sobre pilotes hincados a 10.6 m en el terreno. Se insistió en que la simplicidad del armazón facilitaría enormemente las reparaciones o modificaciones, ya que casi toda la estructura podía ser removida gradualmente sin interrumpir el funcionamiento de la línea.

“Patent American Steam Pile-Driving Engine”, en The Illustrated London News (20 de julio de 1844).

A la par que se mostraba el viaducto de Sherburn, el artículo retomó las obras que se efectuaron en el Ferrocarril de Utica y Syracuse en Estados Unidos. Como un tramo considerable de esta línea atravesaba un profundo pantano, se requería una cimentación de gran firmeza. Para ello, los pilotes se hincaron mediante un martinete de vapor. ¿Acaso se trataba de un martinete similar al “Brother Jonathan que había sido destinado para Rusia? Si bien los indicios nos hacen pensar que fue así, en la nota se señaló que era poco lo que se había logrado averiguar con relación a esta máquina inventada en Estados Unidos. Lo relevante es el grabado que acompaña al texto, hasta el momento el martinete de vapor más antiguo que he logrado identificar en mis pesquisas documentales. Éste consistía en una plataforma de unos 7.62 x 2.44 m. En un extremo se encontraban dos pares de guías en las que se movían los martillos. Inmediatamente detrás de las guías se encontraban los rodillos, con los frenos necesarios y engranajes para operar los martillos, levantar los pilotes, etc. Los rodillos eran accionados por una pequeña máquina de vapor de alta presión ubicada en la parte trasera de la máquina. La disposición de las guías era la misma que en los martinetes ordinarios. Los martillos tenían un peso aproximado de 453 kg. En su último golpe, los martillos caían desde una altura de 8.23 m. Para su operación se requería de “un capataz, un ingeniero de vapor, dos freneros y dos hombres al frente en las sierras; además, un caballo y una carreta para suministrar agua a la caldera” (The Illustrated London News,20 de julio de 1844, p. 44).

El Boletín Científico de la Sociedad Sánchez Oropeza, publicación de Orizaba (Veracruz) con importante circulación entre las décadas de 1880 y 1890, compartió con sus lectores entre junio y agosto de 1884 un listado “De las invenciones y descubrimientos científicos más importantes, desde el año de 1752 hasta nuestros días”. Aquel recuento inició con el pararrayos de Benjamin Franklin y concluyó con la invención de la nitroglicerina en 1864. En poco más de un siglo se acumularon 93 descubrimientos e investigaciones, testigos de un tiempo que se transformaba vertiginosamente, como si el mundo entero se hubiese rendido a la incesante marcha del progreso. El martinete de vapor ocupó el número 33 dentro de dicho listado. Sin embargo, la referencia no aludía al “Brother Jonathan”, sino a la patente del ingeniero escocés James Nasmyth. En realidad, el listado apuntaba al martillo de vapor de Nasmyth, cuya patente es de 1842. Sin embargo, la relación entre el martillo de vapor y el martinete de vapor es más que directa, tal y como lo veremos a continuación.

“James Nasmyth, 1808-1890. Ingeniero; inventor del martillo de vapor”. Fotografía de Robert Adamson y David Octavius ​​Hill, ca. 1844. Colección de las Galerías Nacionales de Escocia.

Para reconstruir la vida de James Nasmyth contamos con una magnífica autobiografía, editada por Samuel Smiles, la cual fue impresa en Londres en 1883, así como su obituario publicado en 1890. Desde 1857 James se encontraba retirado en Londres y se dedicaba, como parte de su tiempo de ocio, a realizar investigaciones astronómicas. Nació el 19 de agosto de 1808. Fue hijo de Alexander Nasmyth (1758-1840), artista al que se le reconoce por ser el fundador de la pintura de paisajes de Escocia. En lo particular, me parecen magníficas sus obras “Vista del castillo de Tantallon y Bass Rock” (1816), “Vista del Castillo de Edimburgo” (1825), “Princes Street con el inicio de la construcción de la Royal Institution” (1825), y “Perspectiva de Londres” (1826).

Además de pintor, Alexander desarrolló un gusto particular por la mecánica y logró conformar un taller muy bien equipado en su casa. Este fue el espacio donde James Nasmyth adquirió la destreza manual en el uso de herramientas y el gusto por las actividades mecánicas. James fue estudiante de la Escuela de Artes de Edimburgo, la que a la postre se convertiría en la Universidad Heriot-Watt. Gracias a su extraordinario desempeño en el manejo de herramientas y en el conocimiento práctico de la mecánica, logró diseñar y vender modelos de máquinas de vapor que construyó en el taller de su padre; con esto pudo pagarse las cuotas de las clases de química, matemáticas y filosofía natural en la Universidad de Edimburgo.

Su carrera como inventor comenzó a edad muy temprana. En 1827, con tan sólo 19 años, construyó para la Sociedad Escocesa de Artes un modelo funcional de un carruaje de vapor para caminos ordinarios, artefacto que repetidamente recorrió el trayecto entre Queensferry y Edimburgo. Con una confianza plena en sus habilidades, en 1829 llegó a Londres donde presentó en diversas compañías algunos modelos de máquinas de vapor y otros aparatos que había fabricado con sus propias manos. Sin dudarlo, Henry Maudsley (1771-1831), uno de los más grandes ingenieros mecánicos y fabricante de herramientas de la época, cabeza de la compañía Maudsley & Field, lo contrató como asistente.

Al morir Maudsley en 1831, James decidió iniciar su propio negocio. Volvió a Edimburgo e instaló un taller, el cual consideró que sería temporal, para fabricar herramientas mecánicas. Luego de dos años, se asentó en Mánchester. Allí alquiló un piso en una fábrica y comenzó su negocio como fabricante de máquinas de vapor y herramientas mecánicas de diversos tipos. El negocio resultó sumamente fructífero. En poco tiempo tuvo que arrendar un terreno y construir instalaciones adecuadas. En Patricroft, cerca de Mánchester, estableció la Fundición Bridgewater, que se convirtió en uno de los establecimientos industriales más famosos de Inglaterra.

“A steam hammer at work”. 1871. Science Museum Group Collection.

Allí fue donde se concibió, en 1839, el afamado martillo de vapor de Nasmyth. En un primer momento el proyecto no se concretó. James no le dio tanta importancia a su propia invención; no la patentó ni trató de realizarla. La idea la comentó con Joseph Eugène Schneider, propietario de las grandes fundiciones Schneider-Creusot en Francia. En 1841, cuando James visitó Le Creusot, se percató, para su sorpresa, que su idea se había llevado a la práctica, aunque con deficiencias. Después de esto, no perdió tiempo en obtener una patente, y muy pronto el martillo de vapor de Nasmyth se convirtió en una característica indispensable en la maquinaria de todas las grandes fábricas de hierro en el mundo. La pintura que aquí se muestra, la cual data de 1871, captura el momento en que el gran martillo de vapor da forma a una enorme barra de hierro antes de que pueda ser laminada sobre una placa. Es como si pudiésemos escuchar el estruendo de cada golpe del martillo, sentir el calor sofocante y el cansancio (en medio de la penumbra con un aire pesado y difícil de respirar) de los obreros empapados en sudor.

Cabe destacar que persiste el debate sobre si los talleres de Le Creuset desarrollaron un diseño propio o si este se derivó de los primeros bosquejos elaborados por James. Lo único seguro es que la patente la consiguió Nasmyth en 1842 y que el descendiente directo del martillo de vapor fue el martinete de vapor. Además, James produjo una multitud de otras invenciones. Todas encarnan el principio que él mismo estableció como la mejor definición de la ingeniería mecánica: la aplicación del sentido común.

1845 fue el año clave para el martinete de vapor de Nasmyth. Retomaré lo apuntado por el Railway Bell and London Advertiser el 19 de julio y The Builder el 26 de julio. En aquellas publicaciones se destacó que la potencia de vapor destinada a los fines del hincado de pilotes, con la extremadamente ingeniosa y al mismo tiempo simple invención de James Nasmyth, había logrado resolver una de las labores más necesarias, pero a su vez tediosas, en los trabajos constructivos a las orillas de los mares y los ríos. Para ese momento, el artefacto se estaba utilizando en las nuevas obras en Devonport (Inglaterra), específicamente en la ataguía (aquella muralla efímera que debía resistir los embates del agua). El ahorro de tiempo registrado, si se le comparaba con los métodos tradicionales, era de casi dos años, con un considerable ahorro en los gastos. Se enfatizó que las dimensiones de aquella ataguía no tenían precedentes.

Cuando estaban comenzando los trabajos en Devonport por parte de los contratistas Baker & Son, el martinete de vapor de Nasmyth era un prototipo que no había tenido la oportunidad de demostrar su eficiencia. Los contratistas consideraron que aquel era el lugar idóneo para ponerlo a prueba. Los periódicos elogiaron su espíritu emprendedor, al asumir el riesgo e “introducir una máquina tan importante a la atención del mundo.” Cientos de pilotes enormes debían ser clavados en el limo profundo de la costa. Después de apreciar su estupendo funcionamiento, los contratistas, sin dudarlo, ordenaron la compra de dos martinetes.

“Trabajos del martinete en Devonport” en Nasmyth, J. (1883). Engineer: An autobiography (S. Smiles, Ed.). London, England: John Murray., p. 273.

En su autobiografía, James Nasmyth insistió en que el martinete de vapor se encontraba en su pensamiento mucho antes de que fuese una realidad. Señaló que los ingenieros mecánicos debían ser capaces de construir estructuras mecánicas en su mente y ponerlas a trabajar con su imaginación, observando de antemano los diversos detalles y sus funciones, como si ya fuesen una realidad material. Si no se desarrollaba esta habilidad, cualquier ingeniero tendría una vida dura y decepcionante por delante. James insistía en que era el “cultivo temprano de la imaginación lo que da la flexibilidad adecuada a las facultades de pensamiento”. Así pues, no tenía ninguna duda que “los negocios, el comercio y la mecánica se benefician de un poco de imaginación saludable” (Nasmyth, 1883, p. 272). No es casualidad que en el retrato que les comparto James decidiese adoptar una pose reflexiva, como si estuviese concibiendo un nuevo invento.

“Diagrama del Martinete de vapor de James Nasmyth”, en Nasmyth, J. (1883). Engineer: An autobiography (S. Smiles, Ed.). London, England: John Murray., p. 274.

El martinete de Nasmyth se distinguía por dos características principales. Primero, utilizaba directamente la potencia elástica del vapor para elevar la masa de hierro, cuya caída sobre la cabeza del pilote lo hundía en el suelo. Segundo, el bloque de hierro y su guía se apoyaban directamente sobre el pilote, facilitando su descenso al suelo. Los golpes se asestaban, con un bloque de 4 toneladas, sobre la cabeza del pilote a una tasa de 70 a 80 por minuto. La operación entera de hincar un pilote de 20 m ocupaba de 2 a 4 minutos. Con las máquinas tradicionales esto llevaba de 15 a 20 horas. Cuando se comparaba con el viejo sistema para enterrar pilotes, los espectadores quedaban abrumados, inclinados a “reírse del ridículo contraste, como a asombrarse de sus vastos poderes, y el control perfecto bajo el cual se coloca”. Lo más sorprendente era que una sola palanca controlaba todos los movimientos, regulando el suministro de vapor desde la caldera hacia el cilindro y el pistón, los cuales generaban el movimiento ascendente y descendente necesario para que el mazo hundiera el pilote. Además, este sistema evitaba dañar la cabeza del pilote. Con el método tradicional, ésta quedaba astillada, destrozada o partida debido a los golpes repetitivos, descritos como “destructivos y eficaces”, lo que requería cortarla varias veces durante la operación.

¿En qué se diferenciaba el martinete de Nasmyth con relación al “Brother Jonathan”? A decir de James, su máquina era el resultado de una serie de artificios de sentido común. El ingeniero escocés destacó que los martinetes de vapor anteriores al suyo se caracterizaban por el principio denominado de artillería o bala de cañón. Es decir, una pequeña masa de hierro se elevaba lentamente y se dejaba caer repentinamente sobre la cabeza del pilote a una alta velocidad. Esto provocaba una acción destructiva, razón por la cual el pilote se astillaba en pedazos y apenas penetraba el suelo. Por el contrario, él empleó una gran masa y una velocidad moderada.

El martinete atraía por su dispositivo “simple y eficiente”. El vapor se conducía a partir de tuberías articuladas de hierro forjado, “que se pliegan de la manera más hermosa en una sucesión de articulaciones”; es decir, se doblaban y plegaban “de la manera más perfecta pero simple”. Ahorro de tiempo, dinero y obreros, ese era el efecto directo que tenía el martinete de Nasmyth:

Es casi imposible formar una noción de los vastos e importantes resultados que surgirán de este nuevo y poderoso agente en la construcción de grandes obras marinas, puertos de refugio, muelles, terraplenes para la recuperación de tierra, terraplenes de madera para ferrocarriles, y un vasto número de otras obras importantes, que ahora serán tan fáciles de ejecución como las más ordinarias de las empresas; y los procesos más extensos y tediosos se reducirán a una de las operaciones más simples y rápidas. (Railway Bell and London Advertiser, 19 de julio de 1845).

El propio James Nasmyth, en una carta fechada el 21 de noviembre de 1845, la cual se publicó en la edición del 29 de noviembre de The Mining Journal and Atmospheric Railway Gazette, destacó los avances de su martinete. Mencionó que éste ya había concluido su labor en Devonport, en la construcción de aquella enorme ataguía (502 m de longitud por 6 m de ancho) requerida para el gran dique destinado para albergar una vasta flota de vapores, de la marina real. La ataguía estaba formada por tres hileras de pilotes, de 20 m de largo hincados perfectamente juntos. James se jactaba que su martinete había ejecutado esta magna obra con maestría, y con una rapidez y perfección nunca alcanzada. De todos los pilotes hincados, ni uno sólo se había partido. Asimismo, habían sido clavados en terrenos cuya profundidad habría sido inalcanzable con el sistema tradicional. Además, tal y como se apuntó en The Civil Engineer and Architect’s Journal, Scientific and Railway Gazette, “la ubicación del Gran Dique Real de Devonport se planificó confiando en las capacidades de esta máquina, inferidas por los precedentes del martillo de vapor patentado por el mismo inventor, cuyo genio beneficia no solo a su país, sino al mundo civilizado” (1845, p. 230).

Los trabajos realizados en Devonport fueron cruciales para Nasmyth. En su autobiografía, James se enorgullecía de la precisión y “la aplicación controlable de la fuerza del vapor” que tenían tanto el martillo como el martinete. Con relación al martillo, para demostrar su eficiencia, hizo que se “rompiera un cascarón de huevo en una copa de vino sin dañar la copa”. En lo referente al martinete, los pilotes se clavaban como si se tratasen de simples clavos o alfileres.

Además de su uso en Devonport, el martinete de James Nasmyth se empleó para hincar los enormes pilotes del Puente Alto en Newcastle (Inglaterra), el Gran Puente de la Frontera en Berwick-upon-Tweed (Inglaterra), los muelles en Tynemouth (Inglaterra), los muelles en Birkenhead (Inglaterra), los muelles en Grimsby (Inglaterra), el nuevo Puente de Westminster (Inglaterra), el gran puente en Kiev (Ucrania), el puente en San Petersburgo (Rusia), los fuertes en Kronstadt (Rusia), el Embalse del Nilo (Egipto), las obras en Yokohama (Japón), el astillero naval de Brooklyn (Estados Unidos) y los muelles relacionados con el ferrocarril Great Western en Canadá, además de numerosos proyectos en diversos países.

Con relación a lo anterior, el ingeniero Robert Stephenson (hijo del célebre George Stephenson), enfatizó que, a mediados del siglo XIX, las obras públicas adquirían una relevancia creciente. Los debates a menudo giraban en torno a si estas correspondían a los arquitectos, los ingenieros civiles o los ingenieros mecánicos. Stephenson, sin embargo, subrayó que el martinete de vapor de Nasmyth ejemplificaba la colaboración fructífera entre la ingeniería civil y la mecánica. La razón era clara: cualquier proceso mecánico que redujera los costos de producción, ya fuese en la fabricación de una locomotora o de un alfiler, fomentaba un mayor uso y consumo. El martinete de vapor impactaba directamente en los costos ferroviarios, facilitando la expansión y consolidación del sistema al superar obstáculos que antes lo limitaba. En palabras de Stpehenson: “El tiempo es dinero, y el dinero a menudo ahorra tiempo; una atención adecuada a estos principios permite al ingeniero ejecutar sus obras de manera económica y eficiente.” En otros términos, la consolidación de las vías férreas dependía de una ejecución rápida y económica de las obras, por lo que la aplicación de la ingeniería mecánica, como en el caso del martinete de vapor, resultaba invaluable para realizar el trabajo de manera más eficiente y rentable.  (The Civil Engineer and Architect’s Journal, Scientific and Railway Gazette, Volume XI, 1848, p. 289).

El martinete de vapor de Nasmyth revolucionó el hincado de pilotes, permitiendo la realización de obras que, sin esta innovación mecánica, habrían resultado impracticables. (Dobson, 1850, p. 73). En años posteriores, las mejoras en el diseño de los martinetes de vapor se fueron haciendo presentes, por ejemplo, con relación al levantamiento del mazo para reducir fricción y atascos; la incorporación de resortes amortiguadores para evitar tensiones y roturas; la incorporación de un sistema automático de enganche continuo; o bien una estructura móvil más ligera, eficiente y maniobrable (Institution of Mechanical Engineers, 1867, pp. 255-266).

En México, una de las referencias más antiguas que he encontrado sobre la utilización de un martinete de vapor nos remite a Mérida y la construcción, en 1882, de un muelle concedido por el gobierno federal a los “Sres. Rotger y Ca.”. Para enero de dicho año, ya habían concluido sus bodegas “con vistas a la playa”. El 15 de enero el periódico El Municipio Libre informó sobre los trabajos que se estaban realizando al respecto: “acaba de llegar un cargamento de pilotes de madera que servirán para continuar los trabajos, a los cuales está destinado un martinete de gran potencia movido por una máquina de vapor, así es que nadie duda que la obra quedará terminada en el mes de marzo próximo”.

Esto no quiere decir que los martinetes de vapor se empleasen de manera generalizada. Los martinetes tradicionales, u otras modalidades, seguían operando. Por ejemplo, en los trabajos realizados en el Ferrocarril de Tehuantepec, se construyeron puentes de pilotes de pino. En el periódico El Siglo Diez y Nueve, el 7 de abril de 1894,se destacó que “en el kilómetro 140 de la misma sección quedaron clavados todos los pilotes de un puente de 60 pies de luz, que se clavaron con martinete de mulas y cuyos pilotes son de buena madera del país”.

Asimismo, por distintos medios se buscaron otras formas para el hincado de pilotes. Algunas muy ingeniosas, otras demasiado extravagantes. Una de las más llamativas fue el empleo de la dinamita. A México llegaron los ecos de cómo en Hungría se colocaba una plancha de hierro de 3 pulgadas de espesor en el extremo de los pilotes. Sobre esta placa se disponía la dinamita, que se detonaba “desde alguna distancia por medio de la electricidad”. Se afirmaba que cada explosión lograba hundir los pilotes a una profundidad mayor que la obtenida con 25 golpes del martinete más potente. (El Siglo Diez y Nueve, 22 de marzo de 1889).

A pesar de la originalidad de las nuevas propuestas o la pervivencia de los métodos tradicionales, lo cierto es que, para la década de 1880, el martinete de vapor se asumía como una parte central de los principales sistemas ferroviarios del mundo. Tomemos como referencia el afamado The Car-Builder’s Dictionary de Matthias N. Forney. La primera edición se publicó en 1879. A lo largo de su historia, el diccionario tuvo múltiples ediciones dirigidas por Forney, evolucionando hacia la Car Builders’ Cyclopedia, con al menos 21 ediciones hasta 1961. Concebido como un compendio ilustrado y exhaustivo de términos, piezas, mecanismos y procedimientos de construcción ferroviaria, el diccionario de Forney no solo fue una herramienta de referencia para ingenieros, mecánicos y constructores de vagones, sino también un testimonio de la estandarización industrial que acompañó la expansión del ferrocarril en Estados Unidos y otras partes del mundo. El diccionario consolidó una terminología común en la industria, facilitando la comunicación entre fábricas, talleres y compañías ferroviarias.

“Pile Driver Car”, en Forney, M. N. (1888). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette

En otro momento abordaré con mayor profusión la obra de Matthias N. Forney. Ahorita me detendré en las ediciones de 1888 y 1895. En ellas se asienta una entrada para describir las características de un vagón destinado a la tarea de hincar pilotes (pile-driver car). A decir de Forney, las compañías ferroviarias más importantes del mundo poseían al menos un martinete. Eran construidos en una gran variedad de formas en cuanto a sus detalles; pero todos tenían funciones similares. Estas ediciones del diccionario nos presentan estupendos diagramas donde se explicitan sus características y componentes esenciales. La parte central era la plataforma giratoria, que permitía enterrar pilotes a una distancia considerable a ambos lados de los rieles, optimizando su funcionalidad.

La edición de 1895 (compilada por John C. Wait), además de incorporar diagramas, incluyó una fotografía de un martinete de vapor que pertenecía al Ferrocarril Central de Nueva York y del Río Hudson, fabricado por Industrial Works. Esta imagen me incentivó a tratar de identificar a las empresas constructoras de martinetes de finales del siglo XIX y principios del siglo XX, con el objetivo de determinar cuál fue la compañía que construyó el martinete que se resguarda en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos. Antes de iniciar mi investigación, se asumía que el fabricante de nuestro martinete era Jones and Laughlin Steel Company. Si bien esta fue una de las principales siderúrgicas de Estados Unidos, con sede en Pittsburgh (Pensilvania), su rubro no fue, en lo absoluto, la construcción de martinetes.

Pile Driver Car. New York Central & Hudson River Railroad. Built by the Industrial Works, Bay City, Michigan. The framing of Pile Driver Cars is shown in Figs. 397-400”, en Wait, J. C. (1895). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette.

Industrial Works fue una compañía clave en el desarrollo de maquinaria pesada para el ámbito ferroviario e industrial en los Estados Unidos. Fundada en 1873 en Bay City (Míchigan), la empresa surgió en un contexto de rápida expansión de las redes ferroviarias y de la creciente demanda de equipos especializados para la construcción y mantenimiento de infraestructuras. Su relevancia radicó en la capacidad de combinar ingeniería mecánica y movilidad ferroviaria. Esta compañía desafió el dominio británico. Uno de sus aportes más notables fue la fabricación de martinetes de vapor. No obstante, a pesar de su trascendencia y amplia difusión, ninguno de sus martinetes era similar al “Martinete de vapor NdeM-19626”. Sirvan de ejemplo las fotografías que les comparto de los martinetes que formaron parte del Ferrocarril de San Luis, Brownsville y México; del Ferrocarril Wheeling and Lake Erie; y del Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy.

“Driving Car. St. Louis, Brownsville & Mexico Industrial Works, Builders.”, en Lister, Francis E. (1909). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette.
“Self-Propelling Steam Pile Driver. Builder, Industrial Works.”, en Whright, Roy V. (1916). The car Builders’ Dictionary. New York, NY: Simmons-Boardam Publishing Company.
“Self-propelling Track Pile-driver (Industrial Works) with Leads in Traveling Position”, en Jacoby, Henry S. y Ronald P. Davis. (1914). Foundations of Bridges and Buildings. New York: McGraw-Hill Book Company.

Durante la búsqueda documental de publicaciones periódicas vinculadas al ámbito ferroviario, la Railroad Age Gazette me ofreció una pista que resultó fundamental. El 23 de abril de 1909 anunció que The Bucyrus Company había vendido recientemente un martinete de vapor al Ferrocarril del Pacífico Canadiense. Una nota sencilla, sin ahondar en más detalles. Pero se insistió en un aspecto esencial. A diferencia de lo apuntado en The Car-Builder’s Dictionary referente a un vagón destinado a la tarea de enterrar pilotes (pile-driver car), la noticia aludía a una especie de “martinete-locomotora” que cumplía con esta finalidad (locomotive pile driver). Tras buscar más información sobre la Compañía Bucyrus, luego de varios meses de pesquisas, los esfuerzos rindieron frutos. Esta era la compañía constructora de nuestro martinete.

Walter Ferris publicó en octubre de 1909 en The Journal of The American Society of Mechanical Engineers, un largo artículo que tituló “The Bucyrus Locomotive Pile Driver”. Antes de abordar el contenido del artículo, quiero destacar que el artículo se sometió a discusión en la American Society of Mechanical Engineers, fundada en 1880 en Nueva York, la cual se consolidó a comienzos del siglo XX como una de las principales organizaciones profesionales dedicadas al avance de la ingeniería mecánica. Su creación respondió a la necesidad de normalizar procedimientos técnicos, promover la seguridad en el uso del vapor y difundir innovaciones en un contexto de acelerada mecanización e industrialización. La asociación agrupaba a ingenieros vinculados con los sectores ferroviario, naval, energético y de maquinaria pesada, ámbitos en los que el vapor seguía siendo la fuerza motriz dominante. Su publicación oficial (The Journal of The American Society of Mechanical Engineers) difundía artículos científicos, reportes de patentes, memorias de congresos y estudios sobre materiales, termodinámica, diseño de máquinas y eficiencia energética. Esta revista fue una plataforma central para la discusión técnica y la consolidación de una comunidad profesional internacional, que vinculaba a ingenieros industriales, ferroviarios y de construcción mecánica en torno a un lenguaje técnico común.

El artículo de Ferris daba a conocer el martinete ferroviario más robusto y completo que se había producido hasta la fecha. El martinete de la Compañía Bucyrus era un nuevo desarrollo de la ingeniería mecánica, caracterizado por su disposición inusual y la resistencia de su mecanismo de autopropulsión, así como en su plataforma giratoria hidráulica autónoma, mediante la cual la máquina completa se elevaba rápidamente por encima de los rieles y podía girar de punta a punta y trabajar indistintamente en cualquiera de sus extremos. El alcance para clavar pilotes era de 5.4 m por delante del centro de la rueda delantera, o 5.7 m a cada lado; mientras que, con la plataforma giratoria, se podían alcanzar 9.7 m a cada lado. Las guías tenían 12.1 m de largo.

Esta máquina fue diseñada para cumplir con los requisitos del sistema del Ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe, a petición del ingeniero A. F. Robinson, que necesitaba de un martinete capaz de ascender cualquier pendiente de dicha línea y que pudiese remolcar sus propios vagones repletos de pilotes y herramientas. Hasta ese momento, los martinetes autopropulsados que se habían construido por otras compañías podían desplazarse a distancias cortas mientras trabajaban, pero en realidad siempre requerían la asistencia de una locomotora.

“New Style Pile Driver Ad opted by the Santa Fe”, en The Topeka state journal (22 de diciembre de 1909).

El martinete Bucyrus comenzó a dar servicio desde enero de 1909. Su caldera era tres veces mayor a las calderas de los demás martinetes. En terrenos nivelados o con pendientes moderadas, el martinete podía alcanzar una velocidad máxima de 48 kilómetros por hora. Contaba con motores de doble cilindro de aproximadamente 300 caballos de fuerza, capaces de impulsar la máquina con una carga de 250 toneladas, incluyendo su propio peso. Ferris destacó que “la máquina puede así usarse eficazmente como locomotora de maniobras y puede remolcar fácilmente su propio peso con una carga adicional”. Asimismo, informó que las pruebas realizadas desde que la primera máquina entró en operación cumplían plenamente con las expectativas. Una de las pruebas consistió en remolcar, de ida y vuelta, un vagón de pasajeros ordinario desde South Milwaukee hasta Racine; esto es, una distancia de poco más de 20 km por trayecto. El recorrido de ida se efectuó en 31 minutos y el de regreso en 37 minutos.

Ferris enfatizó que, en los trabajos de construcción, cualquier martinete podía cumplir razonablemente con su propósito; sin embargo, en trabajos de mantenimiento y reparaciones, la movilidad de un martinete resultaba esencial. Así se demostró en un puente en California: “Estuve presente con esa máquina en ese momento, y durante la mañana la desplazamos desde el apartadero hasta el puente que estábamos reparando, y de regreso al apartadero, siete veces, para esquivar trenes que pasaban” (Ferris, 1909, p. 1151). Para entonces, un martinete de vapor sencillo podía costar alrededor de 3,000 dólares. El martinete Bucyrus, completamente equipado, valía cerca de 14,000 dólares. Si bien la diferencia era más que considerable, se asumía que a la larga era sumamente redituable.

The Bucyrus Locomotive Pile Driver with Leaders Folded in Shipping Position”, en Ferris, W. (1909). The Bucyrus locomotive driver. The Journal of the American Society of Mechanical Engineers, 31(9), p. 1138.
“The Leaders in Position for Driving with the Swinging Frame Across the Track”, en Ferris, W. (1909). The Bucyrus locomotive driver. The Journal of the American Society of Mechanical Engineers, 31(9), p. 1139.
“Side and Front Elevations and Partial Plan of Bucyrus Locomotive Pile Driver”, en Ferris, W. (1909). The Bucyrus locomotive driver. The Journal of the American Society of Mechanical Engineers, 31(9), p. 1140.
“The Pile Driver Standing on the Hydraulic Turntable with Both Trucks off the Ground”, en Ferris, W. (1909). The Bucyrus locomotive driver. The Journal of the American Society of Mechanical Engineers, 31(9), p. 1141.

Las fotografías e ilustraciones que acompañaron el texto de Walter Ferris nos muestran una máquina sofisticada, elegante y dispuesta a colocarse a la cabeza de los martinetes de vapor conocidos hasta ese momento. Aquellas fotografías constituyen la evidencia que permite afirmar que el “Martinete de vapor NdeM-19626”, resguardado en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, fue fabricado por la Compañía Bucyrus, a pesar de las reparaciones e intervenciones que, a lo largo del siglo XX modificaron su apariencia original. Esto fue cotejado con Bruno Wilson, jefe de conservación y restauración del museo.

La Compañía Bucyrus ocupa un lugar destacado en la historia de la ingeniería y la infraestructura de los Estados Unidos y del mundo industrial y ferroviario de finales del siglo XIX y gran parte del siglo XX. Fundada en 1880 en Bucyrus (Ohio), y trasladada en 1893 a South Milwaukee (Wiskonsin), la empresa se especializó en la fabricación de maquinaria de excavación a gran escala, particularmente dragas, palas mecánicas y grúas de vapor, que transformaron la manera en que se construyeron las obras ferroviarias, portuarias y mineras.

Desde sus primeros años, Bucyrus se distinguió por el desarrollo de tecnología aplicada a la excavación y a la manipulación de materiales pesados, un aspecto esencial para la expansión ferroviaria. Las líneas férreas requerían grandes volúmenes de tierra removida, tanto para el tendido de vías como para la construcción de puentes, túneles y terraplenes. En este contexto, las palas de vapor Bucyrus sustituyeron gradualmente al trabajo manual y al uso de animales, reduciendo los tiempos de obra y aumentando la precisión y la productividad.

Su relevancia rápidamente trascendió las fronteras de Estados Unidos. En México, por ejemplo, la maquinaria Bucyrus se hizo presente, a finales de la década de 1880, a partir de los trabajos del desagüe del Valle de México. El 20 de agosto de 1887, el periódico El Siglo Diez y Nueve señaló que dicha obra se había adjudicado a varios capitalistas de Cleveland (Ohio) quienes habían enviado a la Ciudad de México al coronel W. H. Harris para que dirigiese los trabajos. Además de especificar las condiciones del contrato se apuntó que en el sistema del desagüe se incluía la perforación de una montaña y la excavación de un gran canal: “La Compañía Bucyrus tiene dragas y maquinaria perfeccionada para hacer las excavaciones del canal y del túnel, y se cree que en tres años se concluirá la obra”.

En 1910, la compañía publicitaba con entusiasmo que era diseñada y fabricante de maquinaria de alta calidad, como dragas, palas, martinetes, excavadoras, arados y grúas, las cuales “contienen el mejor material y mano de obra compatibles con las tareas que deben realizar”. La maquinaría, como lo vimos para el caso del martinete, no era económica. No obstante, se puntualizó que sus máquinas no habían “sido construidas con el objetivo de un bajo costo inicial, porque un pequeño ahorro al principio no se compara con la durabilidad”. En otras palabras, la maquinaria Bucyrus ofrecía resultados continuos, “con un mínimo de roturas y reparaciones.” (The Bucyrus Company, 1910b, p. 3).

La compañía se vanagloriaba, únicamente haciendo referencia a las dragas, que en los últimos ocho años estaban siendo utilizadas en Estados Unidos, Alaska, Rusia, Colombia, India, Venezuela y Siberia. En total, en 25 años, habían construido 250 dragas y 1,400 palas de vapor. Con relación a los martinetes, se resaltó que se había vendido en poco menos de dos años “un gran número a algunos de los ferrocarriles más importantes de los Estados Unidos”. El Ferrocarril Atchison, Topeka & Santa Fe, luego de tener un martinete en servicio por un año, ordenó tres más. Por su parte, el Ferrocarril de Chicago, Burlington y Quincy, luego de tener en servicio durante un par de meses un martinete, no dudó en encargar dos adicionales (The Bucyrus Company, 1910a, pp. 2, 78).

“Bucyrus Pile Driver at work on the Panama Canal”, en Cassier’s Magazine. An Enginnering Monthly, (enero-junio 1912), p. 447.
Construcción de puente de caballete en el Canal de Panamá, en Hoffman, J. T. (2009). The Panama Canal. An army’s enterpreise. Washington: Center of Military History, p. 70.

La Compañía Bucyrus participó en proyectos emblemáticos de infraestructura. El más relevante, sin lugar a duda, fue la construcción del Canal de Panamá (1904-1914), donde 77 palas de vapor fabricadas por la compañía realizaron tareas de excavaciones en condiciones extremas. También se resaltó con ahínco la labor de su martinete. Sin medias tintas, la compañía remarcó que se sentía con derecho a “reclamar una gran parte del crédito por la eficiente ejecución de esta gran obra”. La fotografía que comparto, tomada durante la construcción de un puente de caballete en las obras del Canal de Panamá, captura la gallardía de los operarios manejando el martinete Bucyrus. La experiencia en Panamá consolidó el prestigio internacional de la compañía y la posicionó como referente en ingeniería aplicada a obras de gran escala.

“Self-propelling Track Pile-driver Rotated on its Turntable to Drive a Pile at its Extreme Reach from the Track. The leads are being lowered”, en Jacoby, H. S. y R. P. Davis. (1914). Foundations of Bridges and Buildings, New York: McGraw-Hill Book Company.
“The Bucyrus self-contained. Selk-propelling pile-driver at work upon the American desert. The rear vehicle carries the water and fuel supplies”, en Talbot, F. A. (1914). Railway wonders of the World. London, New York, Toronto and Melbourne: Cassell and Company, Limited, p. 712.
Souvenir album. (1911). Chicago, IL: Traders Printing Company.

Entre 1909 y 1913 el martinete de la Compañía Bucyrus se convirtió en el modelo de la innovación tecnológica ferroviaria en el campo del hincado de pilotes: “nuestro martinete eventualmente reemplazará a las máquinas de este tipo construidas previamente”. Por doquier se publicaron artículos y fotografías mostrando su funcionamiento. Se convirtió, a su vez, en la insignia de los anuncios publicitarios de la compañía . Sirva de ejemplo el anuncio de 1911 que aparece al interior del Souvenir Album, el cual coloca a la cerveza “Miller High Life” (una de las más emblemáticas de Estados Unidos) y al martinete de vapor como dos de los referentes que más enorgullecían al condado de Milwaukee.

“Bucyrus Locomotive Pile Driver at Work on the Tampico Warehouse Foundations”, en The Excavating Engineer (mayo 1913), p. 290.

La referencia más antigua que he encontrado sobre la presencia de un martinete Bucyrus en México nos remite a mayo de 1913. La publicación The Excavating Engineer, dio a conocer a sus lectores que los trabajos de la línea Tampico-Veracruz de los Ferrocarriles Nacionales de México habían comenzado. Tras muchos años de retraso, “debido a disturbios políticos y otras causas”, se estaba avanzando “en los trabajos a pleno rendimiento.” La maquinaria empleada en Tampico era de la Compañía Bucyrus. El martinete se empleó en la colocación de los pilotes para la construcción de un gran almacén para materiales destinados a la nueva línea. Cuando se terminase lo que se tenía contemplado, la maquinaría se trasladaría a San Luis Potosí.

“Martinete ‘Bucyrus’ y personal de los Talleres en Tonalá, Chis.”, en Ferronales, Tomo II, Núm 12 (diciembre 1931), p. 20. Secretaría de Cultura, CNPPCF. Biblioteca especializada.

A partir de este momento, el martinete de vapor Bucyrus desempeñó un papel crucial en el sistema ferroviario mexicano. Aún es mucho lo que queda por investigar. Espero que este texto sirva como un aliciente para explorar cómo los martinetes (en sus diversas tipologías y fabricados por distintas compañías), junto con otras maquinarias (sin olvidar a sus operarios), contribuyeron a la construcción de puentes, muelles y demás infraestructuras ferroviarias en el México de los siglos XIX y XX.

K-E-234. Vista de los pilotes en el extremo norte del puente nuevo de Quiotepec, que fue destruido durante los deslaves a la línea de Puebla a Oaxaca, 8 de noviembre de 1944. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Hincado de pilotes en la construcción de un puente provisional en la línea a Tenosique, Ferrocarril del Sureste, División Campeche, julio de 1939. Colección Donaciones al Cedif. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
Martinete hincando pilotes en el puente provisional sobre el río Polevá, en el municipio de Tenosique, Tabasco, kilómetro 334 en la línea del Ferrocarril del Sureste, División Campeche, julio de 1939. Colección Donaciones al Cedif. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.
K-E-256. Otra vista parcial del extremo sur del puente, que se está reconstruyendo con pilotes de madera. Puente destruido por la inundación en la línea de Puebla a Oaxaca, 13 de noviembre de 1945. Fondo FNM, Sección Comisión de Avalúo e Inventarios. Secretaría de Cultura, CNPPCF, Cedif.

El patrimonio ferroviario (al igual que el conjunto del patrimonio cultural) parte de una premisa fundamental: no se puede valorar lo que no se conoce. Esta idea resulta especialmente pertinente en el caso del “Martinete de vapor NdeM-19626”. El conocimiento es la base indispensable para el aprecio, la protección y la divulgación del patrimonio. Sin conocimiento, los bienes culturales corren el riesgo de ser percibidos como simples objetos carentes de significado, desvinculados de su contexto histórico, social y simbólico.

Conocer el patrimonio implica mucho más que clasificar o inventariar piezas. Supone comprender los procesos históricos que les dieron origen, los valores que encarnan y las identidades que expresan. Sólo a partir de ese conocimiento es posible construir un vínculo afectivo y reflexivo que motive a conservarlo, interpretarlo y resignificarlo en el presente. Con este texto se buscó revelar un poco de la historia que se encuentra detrás de nuestro martinete, una historia que merece seguir siendo explorada, narrada y puesta en diálogo con otros objetos que conforman el vasto patrimonio cultural ferrocarrilero de México.

Referencias

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Boletín Científico de la Sociedad Sánchez Oropeza (15 de junio al 15 de agosto 1884)

Boyer, M. N. (1985). Resistance to technological innovation: The history of the pile driver through the 18th century. Technology and Culture, 26(1), 56-58.

Bücher, W. (1914). Trabajo y ritmo. Madrid, España: Daniel Jorro.

Cassier’s Magazine. An Enginnering Monthly, (enero-junio 1912).

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Ferris, W. (1909). The Bucyrus locomotive driver. The Journal of the American Society of Mechanical Engineers, 31(9), 1137-1151.

Forney, M. N. (1888). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette.

Hoffman, J. T. (2009). The Panama Canal. An army’s enterpreise. Washington: Center of Military History.

Institution of Mechanical Engineers. (1867). Proceedings. London, England: Mechanical Engineering Publications.

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Lister, F. E. (1909). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette.

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The Bucyrus Company. (1910b). The Bucyrus Company Designers and Manufacturers of Placer Dredge Machinery Steam Shovels, Dipper Dredges, Elevator Dredges, Hydraulic Dredges, Locomotive Pile Drivers, Drag Line Excavators, Railway Cranes, Rotary Snow Plows, Unloading Plows. South Milwaukee, Wiskonsin.

The Builder (26 de julio de 1845).

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The Civil Engineer and Architect’s Journal, Scientific and Railway Gazette. (1848). (Vol. 11). London, England: William Laxton.

The Excavating Engineer, (mayo de 1913).

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Wait, J. C. (1895). The car-builder’s dictionary. New York, NY: The Railroad Gazette.

ENTRETELONES DE UNA EXPOSICIÓN (parte 3)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Exposición El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviara de la Nación en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 2025. Jonatan Moncayo Ramírez

En esta entrada se presentan los cuatro ejes temáticos que articularon la exposición El Ferrocarril Mexicano: la primera ruta ferroviaria de la Nación, la cual exploró desde los titubeantes inicios de la llegada del ferrocarril a México hasta el impacto perdurable que este medio de transporte dejó en la historia del país.

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Imaginemos por un momento el México del siglo XIX. Un país joven, agitado por guerras y conflictos políticos, donde los caminos que conectaban el puerto de Veracruz con el corazón del altiplano se caracterizaban por ser polvorientos, montañosos, selváticos y, sobre todo, sumamente peligrosos; caminos que se recorrían —durante largos días y noches— en diligencias tiradas por mulas. La preparación del guion de la exposición “El Ferrocarril Mexicano: la primera ruta ferroviaria de la Nación” tuvo como punto de partida atisbar estas problemáticas para que los visitantes pudiesen asimilar el significado del vehemente anhelo por consolidar un camino de hierro en territorio mexicano.  

En este sentido, resultaron esenciales las reproducciones que se hicieron tanto de la litografía de Claudio Linati, titulada “Coche de colleras” (ca. 1828) como del “Plano geográfico de una parte de la provincia de Veracruz” (1816), para dar a conocer que en las primeras décadas del siglo XIX el viaje de México a Veracruz podía durar nueve días y que con la construcción de nuevos caminos de herradura para diligencias el itinerario se llegó a realizar en tres días.

Claudio Linati, “Coche de Colleras. Voiture de Voyage, de Mexico à Xalapa. Vue du Grand Pic d’Orizaba”, en Costumes Civils, Militaires et Religieux du Mexique, Bruxelles, C. Sattanino; imprimés à la Lithographie royale de Jobard, ca.1828.

Luego de diversas cavilaciones, tomamos la determinación de narrar esta historia a partir de cuatro ejes temáticos. Con esto en mente, nuestra finalidad no consistió en sólo mostrar un recorrido por las vías, puentes, estaciones y demás infraestructura ferroviaria, sino más bien dar cuenta de la epopeya del ingenio humano, la perseverancia política, los desafíos geográficos, así como la transformación social y cultural que une el pasado con nuestro presente; dicho de otro modo, mostrar desde los inicios titubeantes del ferrocarril en México hasta su impacto perdurable.

Conviene señalar que la mayoría de las cédulas temáticas fueron elaboradas por el Dr. Bernardo García Díaz, investigador del Instituto de Investigaciones Histórico-Sociales de la Universidad Veracruzana. Las restantes, al igual que la selección de objetos, imágenes y demás recursos narrativos, se realizaron gracias al trabajo conjunto de José Antonio Ruiz Jarquin (jefe del departamento de museología) y de quien suscribe (el curador del museo).

La exposición tuvo como apertura una cédula introductoria que actuaba como el silbato inicial de una locomotora, preparando el terreno para el viaje. En ella se presentó el proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano como un capítulo estelar de la historia decimonónica mexicana. El primer eje temático llevó por título “Del primer camino de hierro al ferrocarril antes de la República Restaurada”. Este eje nos transportó a los albores del ferrocarril en México, un periodo de experimentos y tropiezos que refleja la transición de un territorio inserto en el marco de la Monarquía Hispánica a una nación independiente; una república moderna. En septiembre de 1850, durante las fiestas patrias, se inauguraron los primeros once kilómetros desde Veracruz hasta El Molino; un modesto pero simbólico camino de hierro que anunciaba la era del vapor en territorio nacional. Al otro extremo, en julio de 1857, un pequeño ferrocarril unía la Ciudad de México con la Villa de Guadalupe, un trayecto devocional que se volvió cotidiano por la demanda popular. Aquí entran en escena los hermanos Escandón, visionarios empresarios que en 1857 obtuvieron la concesión para la línea completa; pero la Guerra de Reforma, ese sangriento choque entre liberales y conservadores, paralizó todo por tres años. Con el triunfo liberal en 1861, Juárez renovó la concesión, solo para que la Intervención Francesa irrumpiera como un vendaval. Irónicamente, las necesidades militares de los invasores aceleraron el tendido en la “tierra caliente” veracruzana. Bajo el imperio de Maximiliano, se fundó la Imperial Mexican Railway, alcanzando 82 kilómetros terminados y 264 en construcción. Sin embargo, la crisis imperial —económica, política y militar— detuvo el avance, dejando el sueño en suspenso.

Entre los objetos que puedo destacar de este eje temático se encuentran la locomotora a escala de Richard Trevithick, un modelo que evoca al inventor inglés que en 1804 impulsó el primer viaje en locomotora de vapor en Gales, un hito que inspiró al mundo entero, así como el Proyecto del primer camino de hierro de 1837, impreso por Ignacio Cumplido, documento fundacional que detalla la visión inicial de México con relación a los ferrocarriles. Los instrumentos de ingeniería (teodolito, cinta métrica, niveles, etc.), ocuparon un lugar importante en esta exposición. Estos artefactos, de uso cotidiano y en muchas ocasiones invisibilizados, evocan a ingenieros de academias militares estadounidenses, la cámara británica de ingenieros civiles y los pioneros mexicanos formados en la Real Academia de San Carlos desde 1858. En conjunto, este eje temático se encargó de bosquejar un retrato vívido de un México en ebullición, donde el ferrocarril era tanto un sueño como una batalla contra el futuro.

Teodolito. Colección: Secretaría de Cultura/ CNPPCF/ MNFM. https://patrimonioferrocarrilero.cultura.gob.mx/mnfm-bienes-muebles-historicos/teodolito-2/

El segundo eje llevó por título “Juárez y el impulso al Ferrocarril Mexicano”. Aquí, el guion museográfico aceleró el ritmo, enfocándose en el papel central de Juárez y la República restaurada en la consolidación del proyecto. Tras el triunfo liberal en 1867, México vivió su “segunda Independencia”; esto es, un renacer soberano, secular y moderno. Juárez vio en el ferrocarril un pilar de esa modernidad. En 1867, indultó a Antonio Escandón por sus lazos imperiales y otorgó una nueva concesión, actualizada en 1868, con subsidios estatales para acelerar la obra. Bajo su mandato, se conquistaron los tramos más arduos; esto es, las escarpadas Cumbres de Maltrata, ascendiendo desde las tierras intermedias veracruzanas hasta el altiplano poblano. En 1869, Juárez inauguró el trayecto a Puebla, un hito simbólico. Trágicamente, falleció en 1872 de angina de pecho, sin ver el viaje completo. Fue Sebastián Lerdo de Tejada quien, en 1873, realizó el primer recorrido oficial de México a Veracruz, integrando a México en la “era del ferrocarril” global.

Los objetos aquí son testigos emotivos de aquella época. El “Decreto sobre el Ferrocarril Mexicano” de 1867 enfatiza el “beneficio público”, detallando plazos para tramos clave como México-Puebla y Apizaco-Paso del Macho. La reproducción de la litografía de la inauguración de la Estación de Puebla en 1869, realizada por Casimiro Castro, captura el júbilo y los festejos ante los avances que tenía la expansión del ferrocarril. Asimismo, la litografía “Trabajos en el viaducto del Infiernillo” de 1874 ilustra los desafíos en barrancas y precipicios, con trabajadores suspendidos en andamios precarios. En el mismo tenor, el diorama del puente de Metlac recrea en miniatura esta obra maestra, fusionando ingeniería con drama paisajístico. Este eje no sólo se encargó de narrar avances técnicos, sino que nos muestra a Juárez como el artífice de un México que comienza a ser cohesionado por rieles, donde el vapor simbolizaba la victoria liberal sobre el caos político y social.

Diorama del puente de Metlac. Colección: Secretaría de Cultura/ CNPPCF/ MNFM.

El tercer eje, “La ruta de las mil maravillas y el impacto regional”, convirtió a la exposición en un tapiz de asombro y transformación. Apodado así por sus proezas ingenieriles que se funden con paisajes sublimes, la ruta asombró a viajeros con puentes como Metlac, Soledad, Chiquihuite, Infiernillo y Wimmer; monumentos creados gracias al talento de ingenieros y obreros. Las Cumbres de Maltrata demandaron ingenio sobrehumano para vencer terrenos imposibles. Más allá de la ingeniería, el ferrocarril detonó cambios regionales: migraciones, desarrollo de mercados y modernización urbana. En Veracruz, impulsó la transformación de la ciudad y renovó el puerto. En Orizaba, combinado con el agua abundante, atrajo fábricas textiles como Río Blanco y Santa Rosa, equivalentes a las mejores del mundo. En la región de Puebla-Tlaxcala, la ciudad de Puebla se reafirmó como cosmopolita, mientras Apizaco emergió como ciudad ferrocarrilera en torno a sus talleres. En la Ciudad de México, la estación de Buenavista centralizó la movilidad, reconfigurando la urbe.

Los objetos expuestos, como el “Escudo del Ferrocarril Mexicano”, con su cruz heráldica y águila republicana, simbolizan la identidad nacional ligada ahora al ferrocarril. La reproducción del “Plano orográfico de la primera ruta férrea” de 1877 visualizó el reto topográfico. Impresos como “El Ferrocarril Mexicano” de S. Adalberto Cardona (1894) y “Ferrocarril Mexicano. La ruta de las mil maravillas”, de J. D. W. Holmes nos permitieron narrar viajes evocadores, así como constatar la emergencia de la “actividad turística” para México. Por su parte, el reloj checador aludió a la nueva disciplina laboral, registrando entradas y salidas. Este eje, junto con sus imágenes y sus objetos, no sólo insinuó, estéticamente, lo estupendo de la ruta, sino que también transmitió el eco de la vida cotidiana, y nos mostró cómo el ferrocarril fue tejiendo, kilómetro a kilómetro, regiones en búsqueda de una nación cohesionada.

Exposición El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviara de la Nación en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 2025. Jonatan Moncayo Ramírez

A lo largo de la exposición, también se compartieron diversas curiosidades, en distintos paneles, bajo el lema “¿Sabías qué?”. De esta forma, los visitantes se enteraron de que luego de la colocación de la primera piedra para la edificación del puente de Metlac (el 26 de abril de 1866), un terremoto obligó a modificar su diseño con la finalidad de encontrar una solución menos riesgosa; de que Melesio Morales preparó para la inauguración del ramal entre México y Puebla una pieza musical titulada “Fantasía imitativa en forma de obertura”, también conocida como “Locomotiva” o “Sinfonía Vapor”, que lo convirtió en pionero en el país de la música descriptiva, evocativa y maquinista; que para la operación de este ferrocarril se construyeron 30 estaciones, 10 viaductos, 148 puentes, 16 túneles y 358 alcantarillas en toda la línea, incluyendo el ramal de Apizaco a Puebla; que en los talleres de Orizaba se hacía todo tipo de reparaciones, desde algún detalle en la decoración de los muebles hasta un vagón completo; o bien, de que la primera película ferroviaria que se filmó en la ruta del Ferrocarril Mexicano fue: El Tren Fantasma de Gabriel García Moreno en 1926.

Mayordomo y operarios del Departamento de Carros del Ferrocarril Mexicano. Orizaba, Veracruz. 5 de diciembre 1930. Colección: Secretaría de Cultura/ CNPPCF/ Cedif/ Fondo Donaciones.

El cuarto, y último eje, titulado “Tecnología, trabajo y patrimonio”, cerró el recorrido con la finalidad de incentivar la reflexión sobre la evolución y el legado del Ferrocarril Mexicano. En él se enfatizó que los trabajos constructivos no se detuvieron en 1873; más bien la línea se fue adaptando a las necesidades de cada época, desde cambios de rieles, refuerzos de puentes o bien la construcción de nuevas estaciones. En la década de 1920, la electrificación de las Cumbres de Maltrata posicionó al Ferrocarril Mexicano a la vanguardia. La reproducción de las fotografías de los incesantes trabajos de reparación y del personal de los talleres de Orizaba buscaron mostrar que el patrimonio ferrocarrilero tuvo como eje articulador a los hombres y mujeres que lo hicieron posible. Cada kilómetro de vía, cada puente, túnel o estación edificada, así como cada locomotora que corrió por esta línea, no hubiese sido posible sin el esfuerzo constante de aquellos que hicieron de los ferrocarriles no sólo el sustento para sus familias, sino, principalmente, su mundo de vida.

ENTRETELONES DE UNA EXPOSICIÓN (parte 2)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Exposición El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviara de la nación en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos, 2025. Facebook: https://www.facebook.com/photo/?fbid=1105284798300297&set=pcb.1105288128299964

Si bien las raíces de la curaduría como práctica son profundas, su institucionalización y profesionalización no son tan antiguas. No obstante, hoy en día resulta imposible imaginar el quehacer de los museos sin los aportes de la curaduría, pues en ella reside el proceso de selección, investigación, interpretación y divulgación de las colecciones de un museo.

Antes de adentrarnos en cómo se conformó el guion museológico y cómo se efectuó la selección de objetos para narrar y divulgar la historia de la primera ruta ferroviaria de la nación mexicana, me gustaría compartirles algunos de los referentes que resultaron esenciales durante el proceso. El trabajo en equipo, desarrollado por Martha Patricia Albores Morales (Jefa de Museología y Museografía), José Antonio Ruiz Jarquín (Jefe del Departamento de Museología) y un servidor, implicó la combinación de aspectos teóricos e investigativos, así como una amplia experiencia de campo en la producción de exposiciones. Lo que me interesa resaltar en esta entrada del blog es lo concerniente al ámbito de la curaduría. Al respecto, intentaré responder brevemente a las siguientes cuestiones: ¿Qué papel desempeña la curaduría en el diseño y montaje de una exposición? ¿En qué sentido la curaduría se convierte en una herramienta de creación de narrativas y experiencias?

Hagamos un breve recuento. Nunca está de más rememorar que desde la conformación en el siglo XVI de los “cuartos de maravillas”, denominados también como gabinetes de curiosidades, se posibilitó que la gente que visitase dichos lugares misteriosos se concentrara en encontrar cosas nuevas para compararlas y estudiarlas. Dichos espacios permitían hallar analogías, ordenar el caos de múltiples objetos provenientes de distintas culturas y realizar paralelismos. El proceso de crear un gabinete de curiosidades estuvo íntimamente ligado al desarrollo de diversas ideas que emergieron con el mundo moderno, principalmente el deseo vehemente de cotejar lo lejano con lo cercano, lo conocido con lo inexplorado. A partir del siglo XVII, de manera específica tras la fundación en 1683 del Ashmolean Museum, dependiente de la Universidad de Oxford, se le fue dando forma a lo que hoy conocemos como “Museo”, espacio que, gradualmente, además de resguardar colecciones de diversa índole, se ha consolidado como un referente de identidad y lugar privilegiado para educar.

Michael Bhaskar, en su estupendo ensayo titulado Curaduría: el poder de la selección en un mundo de excesos (2017), nos recuerda que con el paso de los años la “curaduría” se ha convertido en un elemento crucial para los museos, pues es la que posibilita, en cuanto proceso, darle sentido y valor a los objetos que se resguardan en ellos. Si bien sus raíces son profundas, la institucionalización y profesionalización de la curaduría en los museos no es tan añeja, cuenta con poco menos de un siglo de historia. No se trata únicamente de un concepto, sino también de una actividad, la cual cobra relevancia en entornos de manejo de grandes cantidades de información y, sobre todo, en la generación de estrategias para la transmisión de conocimiento.

Para mostrar la valía de la curaduría, Bhaskar nos invita a detener brevemente nuestra mirada en el caso del Museo Británico, el cual exhibe en sus salas, tanto en sus exposiciones permanentes como temporales, alrededor de 80 mil objetos. Esta cifra, que en una primera impresión nos puede parecer cuantiosa, en realidad corresponde únicamente al 1% del total de la colección del museo, la cual comprende poco más de 8 millones de objetos conservados en 194 bodegas ubicadas justo debajo de sus salas principales. Sin lugar a duda, el número de objetos que conforman el patrimonio cultural contenido en dicho museo es descomunal. Así pues, la continua y persistente curaduría desarrollada en esta institución ha logrado, con el paso de los años, que la abrumadora cantidad de objetos de la colección se convierta en un número que se pueda manejar en términos museográficos y resulte de fácil acceso para todo público. No obstante, los 80 mil objetos dispuestos en las exposiciones aún representan una propuesta agotadora y difícil de abarcar para cualquier persona. ¿Cuántas horas deberían invertir los visitantes para poder apreciar y mantener un diálogo con esa cantidad de objetos? Por esta razón, tras diversas indagaciones, comparaciones y estudios, los curadores del Museo Británico han logrado reducir el número a 80 objetos, aquellos sobre los cuales el público habitual del museo puede concentrarse detenidamente durante su visita, es decir, aquellos objetos que por una u otra razón son considerados imprescindibles, los más importantes, los más afamados, los más representativos o exclusivos de la colección.

Lo que intento destacar, siguiendo lo apuntado por Michael Bhaskar con relación al Museo Británico, es que la curaduría no consiste únicamente en seleccionar para hacer que una colección sea manejable; en definitiva, no se trata exclusivamente de una simple reducción. La curaduría, en cuanto práctica profesional, es un complejo y detallado proceso de filtrado que permite acompañar, hacer asequible y volver satisfactoria la experiencia de los visitantes a los museos. En este sentido, es importante apuntar que no hay una sola manera de llevar a cabo dicho proceso, no hay manuales ni reglamentos preestablecidos en la medida en que las fronteras de la curaduría son difusas, porosas, maleables y sumamente dinámicas. La curaduría, lejos de ser una actividad improvisada, es un trabajo académico que tiene su sustento en la investigación, en cientos de horas de estudio que facilitan la capacidad de inmersión en los objetos, de percibir aquello que no es perceptible a simple vista y, sobre todo, en generar conocimiento y valoración sobre una colección en particular.

Bhaskar es elocuente al afirmar que la curaduría no ofrece ninguna solución mágica, más bien insiste en que la actividad de seleccionar debe ser valiosa en sí misma, plenamente consciente de lo que se pretende, con un objetivo claro. Es decir, el valor de la curaduría no se encuentra en una simple selección, sino más bien en una selección informada a partir de un conocimiento que no se puede simular. De este modo, en un contexto de exceso y abundancia de información disponible al alcance de un clic en un entorno de inteligencia artificial, el seleccionar, encontrar y reducir es muy valioso, sin embargo, el poder contar con la información correcta resulta invaluable.

Dicho lo anterior, la curaduría implica planificación, es una herramienta que permite afrontar un conjunto diverso de problemáticas y escenarios. Sin lugar a duda tiene que ver con la selección, eso es incuestionable, pero también con la generación y transmisión de conocimiento, con la adecuación de información, la contextualización y vinculación de los objetos, así como la construcción de múltiples narrativas referentes a las historias contenidas en las colecciones de un museo.

En un mundo donde cualquiera puede simular conocimiento o publicar información en la web, la curaduría garantiza que los contenidos presentados en las exposiciones de diversos museos no sean simplemente un cúmulo de datos dispuestos al azar, sino narrativas rigurosas y significativas. Innegablemente, nuestras elecciones nos definen. El Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos no escapa a esta premisa. En consonancia con esto, en nuestro museo desde hace varios años nos hemos planteado el desafío de cómo exhibir y mostrar el valor de las colecciones del patrimonio cultural ferrocarrilero a diversas audiencias. Lo importante no consiste en cómo producir o transmitir más información, sino en comunicar lo que verdaderamente importa.

Escudo del Ferrocarril Mexicano. Secretaría de Cultura/CNPPCF/MNFM. https://patrimonioferrocarrilero.cultura.gob.mx/mnfm-bienes-muebles-historicos/escudo-del-ferrocarril-mexicano/

El conocimiento que se aporta desde la curaduría en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos permite que los visitantes “descubran” nuevos temas, conexiones y enfoques, así como vínculos sociales y culturales entre el pasado y el presente. La premisa consiste en evitar la saturación. Tanto la selección como la información debe guiar a los visitantes a la comprensión del vasto mundo de los ferrocarriles mexicanos, tanto en sus aspectos locales como globales, facilitar su comprensión e incentivar distintas experiencias, sobre todo revelar lo que no es evidente, aquello que de otro modo no podría detectarse. En otras palabras, la curaduría se convierte en el instrumento que marca la diferencia entre lo conocido y lo desconocido, es la que permite conservar y resaltar lo que es importante y valioso en un entorno complejo, pero sin saturación ni ofreciendo únicamente datos apabullantes; la curaduría permite, sobre todo, crear renovadas narrativas, con historias implícitas o explícitas, donde se muestren nítidamente contextos y explicaciones.

En suma, en el diseño de una exposición, la curaduría no solo define la selección de objetos, sino que también establece las pautas narrativas de la historia que se contará. Dicho lo anterior, ¿Qué relato se plasmó en la exposición El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviaria de la nación? ¿Mediante qué objetos, palabras y referentes visuales se construyó ese discurso? Exploraremos estas cuestiones en la siguiente entrada.

(Continuará…) 

ENTRETELONES DE UNA EXPOSICIÓN (parte 1)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

Exposición El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviara de la nación en el Complejo Cultural Los Pinos, 2023. Facebook: https://www.facebook.com/photo?fbid=809793294516117&set=pcb.809793367849443

Para todas aquellas personas que estamos inmersas en el fascinante mundo de los museos, es una tarea esencial reflexionar sobre el sentido de nuestro quehacer y el mensaje que intentamos comunicar. En un par de entradas mostraré algunos pormenores de lo que sucede tras bambalinas al momento de conformar una exposición museográfica.

Tiempo de lectura: 5 minutos

De manera reciente llegó a mis manos el libro de Gabriel Miremont, titulado Pensar y hacer museos. Museografía práctica (2020). En esta obra, el autor comparte de manera generosa su vasta experiencia en el ámbito del diseño y montaje de exposiciones. Como museólogo e historiador formado en Argentina, nos recuerda la importancia de reflexionar desde Iberoamérica el lugar que los museos ocupan en nuestras sociedades. Si la museología es el qué y para quién, y la museografía es para qué se hace y con qué recursos, Miremont nos comunica de manera distendida su método de trabajo.  

La lectura de este libro me ha permitido en las últimas semanas conectar elementos teóricos e investigativos con el aprendizaje que obtuve en la conformación (como parte del equipo de trabajo del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicano) de la exposición “El Ferrocarril Mexicano. La primera ruta ferroviaria de la nación”.  Miremont nos recuerda que, a partir de una idea, de un tema en concreto, de un texto o de una investigación, se puede generar un guion museológico. En este caso, el tema e indagación correspondió a los 150 años de la inauguración de la línea completa del Ferrocarril Mexicano, la cual tuvo lugar el 1 de enero de 1873. La exposición arriba referida, luego de meses de arduo trabajo, se inauguró en diciembre de 2023 en el Complejo Cultural Los Pinos. Desde mediados de 2024 se convirtió en una exposición itinerante, teniendo como primera escala Orizaba. De manera específica, en julio llegó al Museo de Arte del Estado de Veracruz. Poco después, en el marco de la conmemoración del día del ferrocarrilero (7 de noviembre), la exposición se inauguró en Puebla, en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.

En otra entrada del blog me detendré de manera específica en cómo se definió el guion museológico, sobre todo la selección de los objetos a partir de los cuales afrontamos el desafío de narrar la historia de la línea pionera de los ferrocarriles en territorio mexicano. De momento retomo de nueva cuenta a Gabriel Miremont para destacar, tal y como él enfatiza, que los museos son una expresión colectiva de lo que consideramos importante en nuestra sociedad, pues nos ofrecen espacios para reflexionar y debatir todo lo referente a nuestros valores culturales como también a aquellos que nos son ajenos. Si bien posteriormente hablaré con profusión sobre la asociación de objetos y canales de comunicación dispuestos para contar una historia, la principal enseñanza que me brindó el ejercicio curatorial fue el reconocimiento, en términos generales, del patrimonio cultural vinculado a los ferrocarriles, sobre todo la relevancia de las colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos.    

María de la Paz González López, jefa del departamento de depósito y control de colecciones, MNFM. Facebook: https://www.facebook.com/photo?fbid=6276915745691752&set=a.376590972390955

El patrimonio ferrocarrilero está conformado por un vasto conjunto de testimonios que dan cuenta del inicio, desarrollo, evolución y arraigo de la tecnología ferroviaria vinculada a la Revolución Industrial, aquella que tuvo un profundo impacto en la transformación de las sociedades modernas en un ámbito global. En este sentido, dicho patrimonio comprende aspectos tangibles como estaciones, locomotoras, vías, herramientas, talleres, infraestructura y un sinfín de documentos, hasta diversos aspectos intangibles, tales como prácticas sociales, simbolismos culturales y modificaciones sobre las sensibilidades, el lenguaje y las percepciones del tiempo y del espacio. 

Considero que las colecciones que se resguardan en el Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos deben investigarse y divulgarse desde dos grandes vertientes. Por un lado, como testimonios invaluables que permiten discernir que la tecnología es la característica principal de las sociedades contemporáneas. Dicho de otro modo, nos remiten, en el marco de la globalización que se gestó a partir del siglo XIX, al paradigma de la mecanización de la vida cotidiana. Por otro lado, constituyen una muestra fehaciente y contundente de que el desarrollo tecnológico no se generó ni se genera de manera lineal ni unidireccional.

Con relación a esto último, dichas colecciones nos invitan a abandonar los relatos genéricos y reconstruir prácticas en contextos localizados. Para el caso mexicano, nos remiten al fomento de la integración de regiones, a la emergencia y transformación de ciudades, a los intercambios culturales, a la vertiginosa movilidad de personas y bienes, a los proyectos de cohesión nacional, así como a la emergencia de nuevos actores históricos. Además, constituyen testimonios invaluables de coexistencia de tecnología, de innovación, de reparación, de reutilización, de adaptación y de mantenimiento. Más importante aún, las colecciones nos remiten a personas concretas, a sus prácticas, a la transferencia y circulación de saberes, a sus anhelos, luchas y resistencias, a aquellos quienes, de manera directa e indirecta, conformaron un mundo de vida (una cultura) en torno a los ferrocarriles.

Por esta razón, cualquier objeto que forma parte de las colecciones del Museo Nacional de los Ferrocarriles Mexicanos (desde una lámpara hasta una locomotora), debe estudiarse en sí mismo en relación con otros objetos y colecciones de diversos museos, archivos y bibliotecas, pero sobre todo en vinculación con las personas que lo utilizaron, aquellas que se encontraban inmersas en la totalidad del sistema ferroviario. De este modo, estas colecciones deben de asimilarse como depósitos de memoria histórica y como herramientas esenciales para fomentar la valoración social y cultural de la transformación que el ferrocarril representó y sigue representando para México y el mundo.

(Continuará…)

NARRAR LO VIVIDO, LO VISTO Y LO VISITADO (parte 2)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Vista general de Orizaba”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

En esta segunda parte se destaca que el viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano se narró a partir de telegramas, cartas y crónicas. Cada uno de los escritores que realizaron el trayecto, a pesar de la premura y las incomodidades para el ejercicio propio de la escritura, encontraron los tiempos propicios y las formas narrativas idóneas para hacer llegar a los editores de los periódicos de la ciudad de México sus informes y reflexiones.

Tiempo de lectura: 9 minutos

En los telegramas los mensajes eran concretos. Los escritores aprovecharon los breves minutos de permanencia en alguna de las estaciones de la ruta para informar diligentemente sobre los pormenores del recorrido; siempre con un número reducido de palabras. Así lo realizó Eduardo L. Gallo. Una vez iniciado el viaje y tras dejar atrás Buenavista, San Juan Teotihuacán, Otumba, La Palma, Ometusco, Irolo y Apam, desde Soltepec (Estado de México) a las 8:48 de la mañana transmitió un telegrama a los redactores del periódico El Siglo Diez y Nueve, quienes, ni tardos ni perezosos, lo publicaron aquel mismo miércoles 1° de enero:

Sres. Redactores del Siglo XIX.

Llegamos a Soltepec a las ocho y treinta. Gran recibimiento en todas las poblaciones.”[1]

Cabe destacar que Eduardo L. Gallo fue el editor del satírico y sugerente periódico México y sus costumbres (publicado de julio a diciembre de 1872). Además, junto a Gustavo Baz, elaboró la imponente obra titulada Historia del Ferrocarril Mexicano, la cual se publicó en 1874.

Detalle del periódico México y sus costumbres (18 de julio de 1872). Hemeroteca Nacional de México.

Desde el 2 de enero los periódicos difundieron profusamente recopilaciones de telegramas, a partir de los cuales compartieron las vivencias de sus corresponsales. Entre ellos encontramos al periodista Alfredo Bablot.[2] Uno de sus primeros telegramas, transmitido desde Boca del Monte (Veracruz) el 1° de enero a las 17:05 hrs. y publicado en el periódico El Federalista, tuvo como objetivo destacar el paso del tren por Apizaco (Tlaxcala)[3], pues era a partir de allí donde en realidad comenzaba el verdadero viaje.

El tren se detuvo un cuarto de hora en Apizaco.

La estación estaba llena de gente, músicas, cohetes, arcos de triunfo.

Al partir fue vitoreado el presidente.

Allí admiramos un grande edificio de piedra y hierro para depósito de locomotivas.

A doscientas varas de la estación entramos en la nueva vía.

Comienza realmente la inauguración.”[4]

Recordemos que en el largo y complejo proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano, de manera previa (específicamente el 16 de septiembre de 1869) se había inaugurado, por el presidente Benito Juárez, el ramal que conectaba a México y Puebla, teniendo como punto intermedio a Apizaco. Por esta razón, a partir de este punto la determinación de los escritores consistió en informar elocuentemente las características de la novedosa infraestructura ferroviaria en vinculación con los paisajes naturales y culturales. Desde Paso del Macho (Veracruz), el 2 de enero a las 15:15 hrs., Alfredo Bablot comunicó lo siguiente:

“Pasamos felizmente los grandes puentes.

El de Metlac causó general admiración: es curvo, todo de hierro, de 450 pies de largo y 92 de altura.

Paisaje espléndido e imponente.

El de Atoyac de 330 pies de longitud y 100 de altura.

El del Chiquihuite de 340 pies por 67.

Hay cinco túneles muy largos que preceden y siguen inmediatamente al puente de Metlac.

Cascada preciosa entre otros dos.

El tren marcha con gran velocidad.

Ningún incidente desagradable.

Llegaremos a Veracruz antes de anochecer.”[5]

“Alfredo Bablot”, en Vicente Riva Palacio, Los ceros: galería de contemporáneos, México, Imprenta de F. Díaz de León, 1882.

Tras el paso del tren por la región de las Altas Montañas de Veracruz, todos los telegramas coincidían en un aspecto: asombro. En un afán por ofrecer a los lectores algo más que palabras intermitentes, los escritores, aprovechando la escala que hicieron para pernoctar en Orizaba, comenzaron a enviar a los editores de los periódicos cartas con la finalidad de proyectar de mejor manera aquello que estaban experimentando.

Regresando a Eduardo L. Gallo, en la misiva que terminó de redactar en la noche del 1° de enero y que fue publicada el día 4 del mismo mes, los lectores tuvieron la oportunidad de conocer el frenesí que se vivió tanto al interior de los vagones como en las distintas poblaciones por donde pasó el tren:

“[…] ¿Cómo podré manifestar a usted mi entusiasmo por la realización del grandioso hecho de la inauguración del ferrocarril? ¡Imposible, es superior a mis fuerzas! Relatar a usted el regocijo que esto ha producido en todos los lugares del tránsito, es imposible; porque no hay palabras con qué pintar el júbilo que reina en todas las poblaciones que hemos atravesado; las demostraciones más espontáneas, el entusiasmo más vehemente, se iba multiplicando conforme íbamos avanzando, y de lugar en lugar, teníamos que recoger nuevos saludos y nuevas felicitaciones.

[…]

En el primer tren llegamos perfectamente hasta Apizaco, a las diez de la mañana; y digo perfectamente, porque salvo el excesivo frío que teníamos cuantos allí veníamos, no tuvimos otra desgracia que lamentar que la rotura de un frasco que contenía coñac, y que era el único refrigerante que podíamos hallar a la mano.

Esto apesadumbró extraordinariamente a un abogado que venía entre nosotros, y que no dejó de llorar la rotura de su frasco, hasta que en primera oportunidad y por escote, se le repuso con un garrafón.

[…]

Entre los chistes de Vicente Riva Palacio, las humoradas de Alcalde, los cuentos de Bablot, y las risas y la alegría de todos, atravesamos las inmensas llanuras de Nopalucan y San Andrés Chalchicomula. Este es el lugar donde se descubre más hermoso y más imponente el altivo Pico de Orizaba, que como siempre, ostenta una corona de plata. El día estaba sereno, en el cielo no aparecía ni la más ligera nubecilla, y esto, y el hecho que celebrábamos, contribuyó a hacer a todos los convidados más comunicativos y más decidores. La estación de Dolores está a una y media leguas de San Andrés; pero esto, como en Otumba y en Huamantla, no fue obstáculo para que nos recibiese una selecta concurrencia, donde no escaseaban caritas angelicales de algunas vírgenes.

Con una rapidez increíble siguió la locomotora devorando la distancia. El Pico de Orizaba seguía como un terrible centinela de la llanura, siempre fijo a nuestra izquierda, hasta que casi repentinamente entramos en una cañada llena de vegetación y accidentes: una excavación, después otra, algunas pendientes y la aglomeración de cerros nos impedían la vista del famoso Citlaltepec. Pocos minutos después de la una y media llegábamos a Boca del Monte.

[…]

He dicho antes que Boca del Monte es el principio de las Cumbres de Maltrata; apenas se sale de la estación, comienza una serie de pendientes, curvas, tajos, terraplenes, puentes y túneles que hacen honor al talento de los ingenieros que trazaron ese camino, y son el orgullo de la empresa que llevó a cabo tan colosal trabajo.

¡Qué abismos tan insondables! ¡qué paisajes! ¡qué hermosura!”.[6]

“Puente de San Juan de Dios en Orizaba”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874

Una vez que el tren llegó a Veracruz el 2 de enero, los periódicos fueron intercalando, a lo largo de sus páginas, la publicación de telegramas y cartas. Si bien la escritura de estas últimas permitía una mayor fluidez en la narrativa para compartir opiniones y reflexiones, el ritmo frenético del viaje y la prontitud con que debían ser escritas fueron dos elementos que condicionaron la escritura de los corresponsales. A esto hay que sumarle las incomodidades del hospedaje tanto en Orizaba como en Veracruz. Así lo expuso Anselmo de la Portilla, en una carta escrita el 3 de enero y publicada en el periódico La Iberia el día 14 del mismo mes:

“Imposible escribir nada con formalidad. ¿Cuándo ha de hacerlo uno con tanto banquete, tanta fiesta, tanto calor y tantas distracciones? Yo además no tengo ni mesa en qué hacerlo porque no cabe en el cuarto que ocupo con uno de los periodistas de La Habana, y hago estos malos apuntes encima del aguamanil, poniendo a un lado en el suelo los humildes enseres de nuestro lavatorio. Chateaubriand decía que muchas veces no le había quedado más mesa en qué escribir sus obras, que la tabla del naufragio; y tú sabes bien que Cervantes escribió el Quijote en una cárcel. ¡Mira qué recuerdo evoco yo para conformarme con mi cuarto estrecho de Veracruz y con mi aguamanil de madera blanca! La verdad es que esto está suntuoso para lo que he tenido otras mil veces; y si cito la humildad del escritorio, no es porque sea gran novedad en mi vida, ni porque haya ahora más razón que otras veces para perdonarme lo mal escrito, sino para declarar que ahora como siempre necesito grande indulgencia. […].”[7]

A partir del 7 de enero se acabaron las breves pinceladas que transmitían los escritores a partir de los telegramas. Julius fue el primero que publicó una crónica completa del viaje de ida y vuelta para el periódico El Eco de Ambos Mundos. La tituló, simple y llanamente “Crónica del ferrocarril”. Como bien lo ha señalado Jimena N. Rodríguez, en la literatura de viajes el retorno ocupa un lugar central. Además de representar la finalización del ciclo, se manifiesta principalmente a partir de la “apropiación” de lo desconocido y de una “renovación” de lo propio.[8] Fue desde el retorno donde algunos escritores encontraron el mejor momento para iniciar su escritura, retomando los apuntes, borrones y notas que habían realizado durante aquel primer viaje en tren de la ciudad de México al puerto de Veracruz:

Después de ocho días de constante agitación, puedo al fin tomar la pluma y consagrar unos cortos momentos para hacer a ustedes la relación de lo que vi y de las emociones que experimenté durante mi viaje de esta ciudad a Veracruz, con motivo de la inauguración del ferrocarril mexicano.[9]

José M. Gutiérrez Zamora, utilizando los recursos y técnicas de la novela de folletín, del 10 al 29 de enero publicó cada día en el periódico El Correo del Comercio un fragmento de una crónica que tituló “De México a Veracruz. Impresiones de viaje. Diario de un periodista.” Gutiérrez Zamora era sabedor que no eran suficientes los informes ni los tecnicismos vinculados a los ferrocarriles. El viaje inaugural del Ferrocarril Mexicano necesitaba de una narrativa en la cual se hiciese presente tanto la tradición de la literatura de viajes como las expectativas de un nuevo mundo por descubrir:

Los poetas y los novelistas tenemos el raro privilegio de viajar y hacer viajar a los lectores sin que haya que gastar un solo maravedí, lo mismo que poseemos la facultad de anticipar unas épocas y retrasar otras, según lo exija los motivos por que se escribe, o las circunstancias que hacen brotar los capítulos de nuestra pluma.”[10]

Por cuestiones de espacio, no puedo señalar aquí las múltiples ilusiones e imágenes narrativas del mundo recorrido por Gutiérrez Zamora, las cuales iban desde alguna ciudad “iluminada casi en su totalidad”, poblaciones desbordadas en sus calles, el ruido “imponente y salvaje” de ríos, “poéticas montañas”, poblaciones minúsculas de “chozas de madera cubiertas de palma”, “seductoras mujeres”, obreros extenuados, etc. Estoy preparando un trabajo a profundidad sobre la crónica de José M. Gutiérrez Zamora en relación con las demás que se escribieron a lo largo del mes de enero. Pronto les daré a conocer los resultados de dicha investigación.

Para finalizar, si bien esta entrada se ha extendido más de lo que tenía planeado, debo admitir que hay muchas cosas que se han quedado en el tintero, mismas que abordaré más adelante en este blog. En próximas entradas los lectores descubrirán que el ambiente festivo no fue lo único que prevaleció durante el viaje de inauguración, ni durante las primeras semanas de funcionamiento del Ferrocarril Mexicano. El descontento, la crítica, el malestar y diversas reacciones violentas también ocuparon un lugar preponderante dentro de lo publicado en los periódicos mexicanos durante aquel año de 1873.


[1] “Hoy”, en El Siglo Diez y Nueve, (01 de enero de 1873).

[2] En su labor de más de cuarenta años como periodista, fue unos de los críticos de música, arte y literatura más connotados de la segunda mitad del siglo XIX.

[3] Es necesario recordar que en el largo proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano, de manera previa (específicamente el 16 de septiembre de 1869), se había inaugurado el ramal que conectaba a México, Apizaco y Puebla.

[4] La Democracia (02 de enero de 1873).

[5] “Inauguración del ferrocarril mexicano”, en El Siglo Diez y Nueve (03 de enero de 1873).

[6] Eduardo L. Gallo, “Carta interesante”, El Siglo Diez y Nueve (04 de enero de 1873)

[7] Anselmo de la Portilla, “La inauguración del Ferrocarril Mexicano”, en La Iberia, (14 de enero de 1873).

[8] Jimena N. Rodríguez, Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, México, El Colegio de México, 2010.

[9] (Alfonso Septien, “Crónica del Ferrocarril”, en La Voz de México, 12 de enero de 1873).

[10] José M. Gutiérrez Zamora, “De México a Veracruz. Impresiones de viaje. Diario de un periodista. Artículo III”, en El Correo del Comercio, 12 de enero de 1873.

NARRAR LO VIVIDO, LO VISTO Y LO VISITADO (parte 1)

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

“Puente de Atoyac”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874

Con relación a los relatos del viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano de enero de 1873 se pueden realizar múltiples lecturas. La que propongo en esta entrada (la cual se divide en dos partes) es la que conjuga tanto la tradición del género literatura de viajes como la que enfatiza el papel que tuvo el ferrocarril en el desarrollo de nuevas tecnologías de la mirada.

Tiempo de lectura: 8 minutos

A decir de Irene Vallejo en su sugerente libro El infinito en un junco, la escritura de la historia (que hunde sus raíces en la obra de Heródoto de Halicarnaso en el siglo V a.C.), nació revelando el punto de vista del otro, del extraño, del ajeno, del gran desconocido. Dicho de otro modo, emanó del deseo vehemente por conocer culturas alejadas y diferentes, porque en ellas, y sólo en ellas, se podía contemplar la cultura a la que se pertenecía. Heródoto viajó, comparó e indagó, con el objetivo de narrar para detener el tiempo; en otros términos, para conservar la memoria de los hechos. Desde aquel instante, la escritura de la historia y la literatura de viajes quedaron íntimamente entrelazadas.[1]

¿Cómo narraron y en dónde centraron su atención los escritores que realizaron el viaje en tren desde la Ciudad de México hasta el puerto de Veracruz el 1 de enero de 1873? ¿Cuáles fueron los medios prácticos que emplearon para conservar la memoria de aquel notable acontecimiento? Cada vez que abordo estas interrogantes, me resulta fascinante la antiquísima tradición de la literatura de viajes. En los últimos meses me he percatado que para comprender los efectos que tuvo el ferrocarril en la configuración de nuevas maneras de mirar, no es suficiente con detenerse en el siglo XIX. Dicho de otro modo, además de destacar lo novedoso, también resulta indispensable adentrarse en los entresijos de cómo se fue modelando aquella tradición narrativa.

Al respecto, remito a las y los lectores al estupendo libro titulado Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, de Jimena N. Rodríguez. La autora, al momento de descifrar los antecedentes y elementos de la codificación de los relatos de viajes, nos presenta una serie de categorías para su análisis: el narrador-personaje; el itinerario; los esfuerzos y fatigas del viaje; la construcción por medio de la descripción; y las dos vertientes del viaje: lo heredado y lo adquirido. Jimena N. Rodríguez nos demuestra, a partir de un excelente trabajo comparativo, que el viajero no es aquel que viajó, sino aquel que dice que viajó; sobre todo, aquel que persuade a sus lectores de que “lo narrado es lo vivido, lo visto y lo visitado”, suscitando múltiples ilusiones de un mundo recorrido. Lo trascendental es que aquel mundo sólo es posible en el relato; esto es, un mundo creado por el viajero.[2]

Siguiendo estos parámetros, comencé la lectura atenta de las narrativas del viaje de inauguración del Ferrocarril Mexicano tomando en consideración la distribución de las secuencias plasmadas en el itinerario; a saber, la partida, el trayecto, el encuentro y el retorno. El viaje de ida de la Ciudad de México al puerto de Veracruz (que comenzó en la madrugada del 1 de enero de 1873) puede dividirse, de manera general, en cuatro grandes momentos. El primero es la fiesta de inauguración y la puesta en marcha de los trenes desde la capital de la República (de la cual ya tuvimos la oportunidad de dar cuenta en anteriores entradas). El segundo momento (luego de brevísimas paradas en Tepexpan, Otumba, Apam, Soltepec, Apizaco y Huamantla), corresponde a la escala que se efectuó para comer en Boca del Monte y el asombro provocado tras descender por las Cumbres de Maltrata. El tercer momento es la llegada a Orizaba, donde pernoctaron los viajeros. El 2 de enero se continuó con el recorrido. En este sentido, el cuarto y último momento en el viaje de ida se encuentra en la ruta seguida desde Orizaba, pasando por Fortín, Córdoba, Atoyac, Paso del Macho, etc., hasta llegar al puerto de Veracruz.

“Estación de Maltrata”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

La estancia en Veracruz, tanto del presidente Sebastián Lerdo de Tejada como de su comitiva, se prolongó hasta el 6 de enero. Aquel día, los viajeros se trasladaron de nueva cuenta a Orizaba. El viaje de vuelta se hizo en distintos momentos. Finalmente, tras diversas escalas, el presidente retornó a la capital de la República el 8 de enero alrededor de las diez de la noche.

Diversos escritores dejaron plasmadas sus vivencias con relación a aquel primer viaje. Algunos centraron su atención en la ida; otros en la vuelta. Lo primero que salta a la vista es la dificultad para establecer con precisión la medición del tiempo. No debe desestimarse el esfuerzo notable por dar a conocer los horarios exactos de la partida y llegada de los trenes (indicios de que una nueva realidad se estaba haciendo presente); sin embargo, las discrepancias entre los escritores son evidentes. Aquí cabe resaltar que fue el espacio (más que el tiempo) el que ordenó y orientó el itinerario de sus narrativas. De este modo, uno de los objetivos primordiales de los escritores consistió en presentar a los lectores, con sus respectivos detalles, un mapa bosquejado e ideado con palabras.

Además de la tradición que mencioné líneas arriba, también es necesaria, como bien ha destacado Diana Hernández Suárez, la comprensión de que el ferrocarril participó activamente en la conformación de las “tecnologías de la mirada”, aquellas que modelaron nuevas formas de mirar un territorio, sus paisajes y sus pobladores. En el estupendo artículo titulado “La visualidad y el ferrocarril en la literatura de viajes”, Diana Hernández nos presenta un balance sobre cómo se fueron articulando, a partir de las innovaciones tecnológicas decimonónicas, “nuevos modos de ver, de experimentar y de pensar el mundo”, así como su impacto en las formas de representación literaria y en la conformación de un nuevo público lector-observador.[3]

En aquel viaje de inauguración, el principal desafío para los escritores no estuvo centrado en la medición exacta del tiempo, sino en cómo debía afrontarse el reto de la velocidad. Por ejemplo, en El Eco de Ambos Mundos se planteó lo siguiente:

Con el objeto de describir a nuestros bondadosos suscriptores todo lo que ocurra en la inauguración del ferrocarril de Veracruz, ayer han marchado, con la comitiva oficial, dos de nuestros compañeros de redacción que diariamente nos enviarán extensas cartas. Mañana debemos recibir la primera, y en el acto la haremos publicar en nuestras columnas. Estamos dispuestos a no perdonar sacrificio por complacer a nuestros suscriptores”.[4]

Así pues, la escritura del relato del viaje de inauguración del ferrocarril debía realizarse con la misma celeridad que el tren recorría los valles, montañas, llanuras y barrancas que iban de la Ciudad de México a Veracruz. Para favorecer la sensación de que los lectores estaban observando casi de manera simultánea lo que los viajeros estaban presenciando, la publicación de telegramas ocupó un lugar primordial en los periódicos de la capital de la República. Tanto la presteza del telégrafo como la rapidez del ferrocarril determinaron que la escritura del relato de aquel viaje se adecuara a una nueva condicionante: la inmediatez.

(Continuará)


[1] Irene Vallejo, El infinito en un junco. La invención de los libros en el mundo antiguo, Madrid, Siruela, 2019

[2] Jimena N. Rodríguez, Conexiones trasatlánticas: viajes medievales y crónicas de la conquista de América, México, El Colegio de México, 2010.

[3] Diana Hernández Suárez, “La visualidad y el ferrocarril en la literatura de viajes: ‘En el lago de Pátzcuaro’, recuperación de un relato de Rubén M. Campos”, en Valenciana: estudios de Filosofía y Letras, 16:32 (julio-diciembre 2023), pp. 37-80.

[4] El Eco de Ambos Mundos, 02 de enero de 1873.

UNA LARGA Y FASCINANTE HISTORIA

Dr. Jonatan Moncayo Ramírez

El anhelo por construir un camino de hierro que uniera a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz hunde sus raíces hasta el año de 1837. Sin lugar a duda, la historia del proceso constructivo del Ferrocarril Mexicano debe analizarse paralelamente a la historia de la construcción de la nación en México.

Tiempo de lectura: 8 minutos

Debo confesar que la lectura de las narrativas del primer viaje en tren de la Ciudad de México al puerto de Veracruz, publicadas a lo largo de 1873, me ha resultado fascinante. Sin dudarlo, decidí que debía transcribirlas, pues esto me facilitaría su manejo. Dediqué varias semanas a esta tarea, en las cuales cientos de páginas rápidamente comenzaron a multiplicarse. Este ejercicio, llevado a cabo a un ritmo lento y meticuloso, me ha permitido identificar los intereses de los escritores, las múltiples temáticas abordadas, así como los tiempos y lugares de escritura.

Antes de plantear los pormenores de dichas narrativas, haré una extensa pero necesaria digresión. Por supuesto que no era la primera vez que se narraba en México un viaje inaugural en tren. Las noticias sobre el impacto que estaban teniendo los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos llegaron rápidamente a nuestro país. Por ejemplo, el sábado 20 de noviembre de 1830 y el viernes 9 de septiembre de 1831 en el periódico El Sol, al momento de presentar a los lectores informaciones y ejemplos de las actividades comerciales e industrias de otras naciones, se hizo alusión a los avances notables que se experimentaban en Gran Bretaña a partir de “las mejoras introducidas en las comunicaciones interiores de este reino”. Dicho de otro modo, aquella asombrosa actividad comercial que sorprendía a propios y extraños se debía a la “prontitud, precisión y seguridad” de las nuevas comunicaciones británicas.

De manera específica, en las páginas del periódico se exaltaron los grandes beneficios de los “carriles de hierro entre Liverpool y Manchester”, cuya línea inaugurada el 15 de septiembre de 1830 (primera línea ferroviaria de pasajeros entre ciudades del mundo) era considerada como “la empresa más hermosa que se ha inventado hace mucho tiempo”. Si bien es cierto que con el paso de los años dicho ferrocarril transformó radicalmente la forma en que se efectuaba el comercio, así como la manera en que se entendía el tiempo y se vivía la experiencia de viajar, tan sólo bastaron un par de meses para que la noticia llegase a México. Desde aquel momento, es decir, finales del año 1830, más de alguno comenzó a conjeturar, echando a volar la imaginación, las ventajas incalculables que “sacaría la nación mexicana si llegara a establecerse semejante sistema de caminos.”[1]

El afamado escritor Guillermo Prieto hizo mención, recuperando un añejo y vago recuerdo de su adolescencia, que la primera vez que se exhibió una incipiente locomotora en nuestro país fue en el año 1833.[2] Como la memoria puede ser imprecisa, lo único cierto es que el punto de arranque de la literatura ferrocarrilera en México es el año de 1837, fecha en que Francisco Arrillaga publicó su Proyecto del primer camino de hierro de la República. El anhelo por construir un ferrocarril que comunicara a la Ciudad de México con el puerto de Veracruz incentivó la puesta en marcha de una larga y compleja historia (que va de 1837 a 1873) llena de desventuras, proezas, disputas, polémicas, intereses, traiciones y hazañas.

El proceso constructivo de lo que a la postre se convertiría en el Ferrocarril Mexicano fue intermitente y repleto de escollos, justo como lo fue la construcción de la nación en México. Guerras civiles, pérdidas de territorios, invasiones extranjeras, contiendas políticas, un segundo imperio, crisis económicas, la restauración de la república, y un largo etcétera, fueron el telón de fondo de los múltiples proyectos destinados a definir cómo y por dónde debía efectuarse el tendido de vías férreas entre México y Veracruz. Además, más allá del ámbito local, una extensa red de cooperación internacional, en la que participaron múltiples actores, fue marcando los tiempos y resolviendo las dificultades constructivas.

Detalle del cartel titulado: Primer camino de fierro en la república mexicana, México, Imprenta de Cumplido, 1850.

Cada avance, por pequeño que fuese, se festejó con bombo y platillo. Por ejemplo, el 16 de septiembre de 1850 una locomotora fabricada en Bélgica recorrió los primeros 11.5 kilómetros del camino de hierro que iba del puerto de Veracruz a los Llanos de El Molino. El cartel de su apertura, donde se indican los precios y reglas de la conducción de carga y pasajeros, es fantástico. Un análisis detallado de su composición amerita una entrada futura para este blog (de momento se queda en el tintero). Asimismo, el 4 de julio de 1857 se inauguró el camino de hierro de 5 kilómetros entre la Ciudad de México y la Villa de Guadalupe. Tal y como se expresó en el Diario de avisos, aquel día “presenció la capital uno de los más bellos espectáculos que puede ofrecer la civilización moderna a los amantes del progreso”.[3] Luis Coto, reputado pintor de la época, plasmó con magnificencia el nexo entre tradición y modernidad que tenía lugar en aquel breve trayecto. La apropiación de las personas de este recorrido fue inmediata. Si en un primer momento sólo estaba pensado para que los pasajeros tuvieran acceso a él los domingos, días de fiesta y días doce de cada mes, rápidamente los trenes comenzaron a hacer el recorrido todos los días de la semana.

Luis Coto, La Colegiata de Nuestra Señora de Guadalupe, 1859. Museo Nacional de Arte (México)

Del mismo modo, durante el gobierno de Maximiliano de Habsburgo se aprovechó en 1866 el día del cumpleaños de la emperatriz Carlota (el 7 de junio) para “la inauguración de la locomotora la Veracruzana en el trayecto de ferrocarril que va de Venta-Arroyo a Apizaco”.[4] Tampoco podemos olvidar lo acaecido el 16 de septiembre de 1869, fecha en que el presidente Benito Juárez inauguró el ramal del Ferrocarril Mexicano que unía a la capital de la república con la ciudad de Puebla. Entre las crónicas más notables que se publicaron en aquel momento, destaca la de Ignacio Manuel Altamirano para el periódico El Renacimiento. Con relación a dicho recorrido, en el periódico La Iberia no se dudó en destacar lo siguiente:

Lo de hoy es lo de Puebla; y es preciso hablar de ello, so pena de que nadie nos hiciera caso si habláramos de otra cosa. Buenos son los ferrocarriles, buenos, buenos, buenos. Es justo dar principio por esta verdad, aunque sea vulgarísima, y nos sentimos más que nunca impulsados a asentarla, porque acabamos de verla confirmada por propia experiencia. Fuimos a Puebla, vimos, y aquí estamos ya otra vez sanos y salvos, y cansados únicamente de haber descansado tanto, porque esto es, y no otra cosa, viajar por el ferrocarril.[5]

Lo sé, la digresión fue demasiado extensa, pero necesaria para enfatizar cuáles son los alcances y límites de este blog. En este sentido, a pesar de la relevancia de los antecedentes mencionados (los cuales únicamente fueron esbozados y siempre serán incompletos), el objetivo del blog “Más allá del tren”, al menos para el año en curso, no se encamina a dar cuenta de la fascinante y larga historia del Ferrocarril Mexicano. Notables historiadoras e historiadores han hecho aportes brillantes en esta materia. Por fortuna existe una vasta bibliografía. Remito a los lectores a la consulta directa de obras tan emblemáticas como Historia del Ferrocarril Mexicano de Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, impresa en México en 1874, o bien a los recientes estudios publicados en el número 46 de la revista Mirada Ferroviaria cuyo dossier está destinado a dicho ferrocarril.

Mi interés, más modesto (pero no por ello menos apasionante), se centra exclusivamente en el año de 1873, principalmente en las noticias, informaciones y crónicas que se publicaron en aquella época. Estoy convencido que para redescubrir la relevancia del Ferrocarril Mexicano no es suficiente con la mención exacta de concesiones o el número de kilómetros construidos de vías férreas a lo largo de los años. Para eso hay bibliografía más que suficiente. Mi apuesta va en otra dirección. A lo largo del año 2023 retrocederemos exactamente 150 años en el tiempo, al momento en que aquel viaje en tren de Veracruz a México, tan anhelado desde 1837, por fin era una realidad. La inauguración de la línea completa del Ferrocarril Mexicano es el pretexto para adentrarnos en otras historias poco conocidas, aquellas que los lectores de 1873 fueron hilando y descubriendo tras la lectura atenta de las publicaciones periódicas mexicanas.

A partir de la relación entre ferrocarril, textos y lectores, me interesa ir más allá de los lugares comunes. Mi afán consiste en identificar a los escritores e impresos que modelaron, a lo largo del año 1873, las experiencias e imaginarios en torno a la primera ruta ferroviaria de la nación. Para decirlo con claridad, además de los asuntos comerciales, los intereses de empresarios y gobiernos, el esfuerzo de trabajadores o la edificación de la infraestructura ferroviaria, la historia del Ferrocarril Mexicano también se fue entretejiendo a partir del lenguaje.  El año de 1873 fue crucial en este aspecto.

Debido a que el número de líneas se ha extendido más de lo necesario, comparto con los lectores una última imagen y la pregunta con la cual iniciaré la siguiente entrada de este blog: ¿Cómo narraron y en dónde centraron su atención los escritores que realizaron el viaje en tren desde la Ciudad de México hasta el puerto de Veracruz el 1 de enero de 1873?

Puente del Chiquihuite”, en Gustavo Baz y Eduardo L. Gallo, Historia del Ferrocarril Mexicano…, México: Gallo y Compañía, 1874.

[1] Así lo expresó Vicente Rocafuerte en la exposición que hizo al cabildo el 27 de septiembre de 1830, donde indicó que tenía noticias que en el mes de enero de 1830 “un carro de vapor cargado con setenta quintales y puesto sobre un camino de hierro que hay entre Manchester y Liverpool, hizo 34 millas en una hora, es decir, once leguas y una tercia de legua en sesenta minutos [es decir, 54 km].” Además de lo ya señalado, también destacó la necesidad de introducir en la Ciudad de México el alumbrado de gas e incentivar en el país el trabajo de las minas de hierro y cobre. El Sol (20 de noviembre de 1830).

[2] Guillermo Prieto, Memorias de mis tiempos, 1828 a 1840, México, Librería de la Vda. De C. Bouret, 1906 p. 111.

[3] “Ferrocarril entre México y Guadalupe”, en Diario de avisos (07 de julio de 1857).

[4] “El Ferrocarril Imperial”, Diario del Imperio (12 de junio de 1866).

[5] “Lo de hoy”, en La Iberia (18 de septiembre de 1869).